Die Neugestaltung der Fraunhoferstraße war eines der großen Aufregerthemen des letzten Kommunalwahlkampfes. Zur Erinnerung: Nachdem sich unter der schwarz-roten Rathauskoalition der vergangenen Wahlperiode (fast) nichts für den Radverkehr in München getan hat, kam 2019 Bewegung in die Diskussion. Das lag zum einem am erfolgreichen Münchner Radentscheid, mit dem der Stadtrat im Juli 2019 einen massiven Ausbau der Infrastruktur für den Radverkehr beschlossen hat. Zum anderen hat die SPD-Fraktion noch vor der Kommunalwahl im Frühjahr 2020 verkehrspolitisch die Seiten gewechselt und zusammen mit den Grünen den „Verkehrsversuch“ Fraunhoferstraße beschlossen. Damit wurde diese zentrale Verbindungsstraße vom Isarufer zum Sendlinger Tor innerhalb weniger Wochen von so:
Aktueller Zustand der Fraunhoferstraße (Quelle: eigenes Bild)
Dadurch sind ca. 120 Parkplätze entfallen. An deren Stelle wurden zwei breite und damit „Radentscheid-konforme“ Radwege farbig markiert.
Eigentlich hätte der Verkehrsversuch nur ein Jahr dauern sollen. Doch dann kam Corona und viele andere dringende Themen, unter anderen die Gründung eines ganz neuen Referats in der Stadtverwaltung, das inzwischen alle Fragen der Mobilität in München bearbeitet. Daher wurden die Ergebnisse erst gestern in der Sitzung des Mobilitätsausschusses vorgelegt. Über die Diskussion der Stadträtinnen und Stadträte wird im Folgenden ebenso berichtet wie über die mittel- und langfristigen Pläne für die weitere Gestaltung der Fraunhoferstraße.
In der Sitzung des Mobilitätsausschusses am vergangenen Mittwoch sind die Pläne für einen Tunnel in der Tegernseer Landstraße einmal mehr beerdigt worden. Grund dafür sind nicht nur die Kosten von >500 Mio EUR, sondern auch die großen Probleme, die der jahrelange Bau des Tunnels mit sich bringen würde. Im Folgenden werden die wichtigsten Aussagen aus einem neuen Gutachten zusammengefasst, das mit einer Vorlage im Ausschuss vorgestellt worden ist. Die Argumente für und gegen den Tunnelbau in der nachfolgenden Debatte zeigen, wie schwierig eine Entscheidung in dieser Frage ist.
Nein, diese Überschrift ist kein Druckfehler und auch kein Aprilscherz im Oktober. Ganz im Gegenteil, dieses Thema war Gegenstand ernsthafter Beratungen im Mobilitätsausschuss und in der Vollversammlung am vergangenen Mittwoch. Worum geht es dabei?
Nach dem zweiten Weltkrieg wurde München weitgehend autogerecht wiederaufgebaut, vgl. beispielsweise den damals geschaffenen mehrspurigen Altstadtring. In den 70er und 80er Jahren wurden erste Radwege angelegt. Die sahen (und sehen heute noch) häufig so aus wie hier in der Balanstraße:
Radweg in der Balanstraße
Der weniger als einen Meter breite Radweg geht auf Kosten des ohnehin schmalen Bürgersteigs. Vielleicht war damals weniger die Förderung des Radverkehrs beabsichtigt als vielmehr, die gesamte Straßenfläche für den Autoverkehr freizuhalten.
Inzwischen haben sich die verkehrspolitischen Vorstellungen geändert und viele dieser alten Radwege liegen in Tempo 30 Zonen. Das bringt die Frage mit sich, ob ein Rückbau sinnvoll ist.
Die Kommunalwahl 2020 war maßgeblich von der Diskussion über die Verkehrspolitik in München geprägt. Das Wahlergebnis lässt sich als klarer Auftrag an die grün-rote Rathauskoalition verstehen, den Umstieg auf den Umweltverbund (Fußgänger, Radfahrer und ÖPNV) endlich voranzubringen.
Wie schwierig jedoch die konkrete Umsetzung ist, hat einmal mehr die heutige Debatte im Mobilitätsausschuss gezeigt. Die Umgestaltung zentraler Verkehrsflächen im Herzen der Stadt, nämlich des Maximiliansplatzes, der Briennerstraße und der Ludwigstraße, bringt Zielkonflikte mit sich, die sich kaum auflösen lassen. Anders als man vielleicht denken könnte, ist es mit ein paar zusätzlich abmarkierten Radwegen nicht getan. Insbesondere Kreuzungen müssen völlig neu geplant werden. Noch anspruchsvoller wird das Ganze, wenn auch der Busverkehr ausgebaut werden soll und für den Klimaschutz zusätzliche Standorte für Baumpflanzungen benötigt werden.
Die Innenstadt wirkt zur Zeit wie eine einzige Baugrube. Überall sind Straßenzüge aufgerissen. Alle paar Meter stößt man auf neue Hoch- oder Tiefbaustellen, die in der Sommerhitze jede Menge Staub von sich geben. Selbst mit dem Fahrrad ist es schwierig geworden, schnell durch die Stadt zu kommen. Autofahrer müssen besonders viel Geduld mitbringen, wenn sie Ziele innerhalb des Mittleren Rings ansteuern. Das liegt nicht nur an der zweiten Stammstrecke der S-Bahn, sondern auch an einer verstärkten Bautätigkeit in vielen zentralen Lagen der Stadt. Trotz der hohen Grundstückspreise ist München für Investoren immer noch attraktiv. Und schließlich ist da die große Baustelle rund um den neuen Hauptbahnhof.
Ertragen lässt sich das vielleicht etwas besser mit ein wenig Vorfreude auf das neue Bahnhofsgebäude. Eine Vorstellung davon geben die inzwischen allgemein bekannten Computerbilder des, wie ich finde, gelungenen Entwurfs mit viel Glas und Licht:
Allerdings gab es bis zur gemeinsamen Sitzung des Mobilitäts- und des Stadtplanungsausschusses am vergangenen Mittwoch noch keine Entscheidung darüber, ob der Bahnhofsvorplatz in der Tat so aussehen wird wie auf dem „Wimmelbild“ oben. Denn bislang verlaufen hier in Nord- und Südrichtung zwei stark befahrene Fahrspuren des Autoverkehrs. Dadurch ist ein barrierefreier Übergang vom Bahnhof Richtung Stachus unmöglich.
Nein, das wird kein weiterer Bericht zum Dauerthema Corona. Anders als man vielleicht denken könnte, bezeichnet „Vision Zero“ nicht den Versuch, die Inzidenz in München auf Null zu bringen. Der Ausgangsgedanke ist aber ähnlich, denn es geht darum, jegliches Todesopfer in München zu vermeiden – und zwar im Straßenverkehr.
Ausweislich der aktuellen Unfallstatistik 2020 sind von insgesamt 17 Verkehrstoten in 2020in München über zwei Drittel Fußgänger und Radfahrer.
Während die Unfallzahlen in 2020 insgesamt rückläufig sind – die Pandemie hat den Verkehr deutlich reduziert – , gilt das nicht für getötete Fußgänger und für Unfälle mit Radfahrern, deren Zahlen deutlich angestiegen sind. Das ist nicht wirklich überraschend, wenn man bedenkt, wie viele Münchnerinnen und Münchner im letzten Jahr aufs Rad umgestiegen sind.
Bereits 2018 hat der Stadtrat die Vision Zero als Ziel der Münchner Verkehrspolitik festgelegt. In der Sitzung des Mobilitätsausschusses am vergangenen Mittwoch hat das zuständige Referat mit einer Vorlage über die aktuelle Situation berichtet und die nächsten Schritte erläutert, um die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer in München zu verbessern. Dabei zeigt sich wie bei der Pandemiebekämpfung, dass ein geringeres Risiko durch Verhaltensänderungen nur schwer zu erreichen ist. Wirksame technische Lösungen lassen viel zu lange auf sich warten.
Mit diesen drei Stufen könnte man die weitere Entwicklung der Pop-Up-Radwege in München zusammenfassen. Nach der Entscheidung über eine Vorlage im Mobilitätsausschuss am vergangenen Mittwoch werden im April / Mai vier Radwege wieder auferstehen, die im Herbst beseitigt worden sind. Diesmal allerdings längerfristig und in leicht veränderter Form, um die Erfahrungen aus dem Sommer 2020 und die inzwischen durchgeführte Bürgerbeteiligung zu berücksichtigen. Denn bei der Radverkehrsplanung im engen innerstädtischen Raum steckt der Teufel im Detail.
Zur Erinnerung: Kurz nach dem Höhepunkt der ersten Corona Welle im Frühjahr 2020 entstanden auch in München mehrere Pop-Up Radwege auf bisher vom Autoverkehr genutzten Fahrspuren. Allerdings war die offizielle Begründung nicht ein befürchtetes Infektionsrisiko bei der Benutzung des ÖPNV. Stattdessen wurden die Radwege als „Verkehrsversuch“ bezeichnet, mit dem die Verwaltung Erfahrungen für die Planung von dauerhaften Radwegen gewinnen wollte. Im Herbst wurden die Radwege wieder beseitigt – obwohl die Inzidenzzahlen gerade rasant am Steigen waren. Damit wurde Zeit gewonnen, um die vom Oberbürgermeister immer wieder betonte Bürgerbeteiligung zu ermöglichen und mit den unmittelbar betroffenen Anwohnern und Gewerbetreibenden den genauen Verlauf der Radwege zu diskutieren.
Im Folgenden werden die vier Projekte aus der Vorlage kurz dargestellt:
1. Rosenheimer Straße
Zwischen Rosenheimer Platz und Orleansstraße gibt es gegenwärtig keinen Radweg, aber jeweils zwei Fahrspuren für den KfZ-Verkehr in beide Richtungen. Alternative Radstrecken von Ramersdorf / Perlach Richtung Innenstadt sind hier aufgrund der Gebäudeverteilung unmöglich. Denn anders als vom CSU-Fraktionsvorsitzenden im Ausschuss vorgetragen, verläuft die Balanstraße nicht parallel zur Rosenheimer Straße und stellt damit keine mögliche Alternative da.
Rosenheimer Straße und Balanstraße zwischen Rosenheimer Platz und Orleanstraße. Die beiden Straßen bedienen offensichtlich ganz unterschiedliche Verkehrsrichtungen.
Aus meiner Sicht führt kein Weg an einer Reduzierung der Fahrspuren vorbei, um durchgängig ein sicheres und attraktives Radeln auf der Rosenheimer Straße zu ermöglichen.
Allerdings entsteht durch die Verringerung auf nur noch eine Fahrspur stadteinwärts eine Rückstaugefahr im Kreuzungsbereich mit der Orleansstraße:
Detailplanung des Kreuzungsbereichs zwischen Orleanstraße und Rosenheimerstraße. Im rot markierten Bereich werden die zwei Fahrspuren auf eine reduziert. Rückstaus in den Kreuzungsbereich könnten die Folge sein, durch die unter anderem der Busverkehr entlang der Orleanstraße (im Plan von oben nach unten) behindert würde. (Quelle: Anlage 4 zur Vorlage)
Gegebenenfalls, so die Vorlage, könnte durch eine Anpassung einer Ampelschaltung der Zulauf von Fahrzeugen in den Kreuzungsbereich bereits vorab reduziert werden, um solche Rückstaus zu vermeiden. Im weiteren Verlauf Richtung Stadtmitte treten keine größeren Probleme mehr auf. Als Ergebnis der Gespräche mit den Gewerbetreibenden und Anwohnern wird es auf Kosten einiger Parkplätze zwei Lieferzonen geben, in denen Fahrzeuge kurz halten können, ohne dass Radler auf dem Radweg behindert werden.
2. Theresienstraße
Auch hier soll der Radweg aus dem Sommer 2020 wieder auferstehen, was erneut zu einem Wegfall von einer der zwei Fahrspuren führen wird.
Istzustand der Theresienstraße. Die rechte der beiden Fahrspuren der Einbahnstraße wird wieder zum Radweg. (Quelle: Google Maps)
In der Veranstaltung zur Bürgerbeteiligung zu diesem Projekt wurde insbesondere die Neugestaltung von Kreuzungen diskutiert. Dabei geht es darum, ob der zukünftige Radweg rechts neben einer Abbiegespur verlaufen soll oder besser als Radverkehrsstreifen (RFS) in der Mitte, wie in dieser Abbildung aus der Vorlage vorgeschlagen:
Verlauf eines Radweges mit Mittelstreifen im Kreuzungsbereich. Rechtsabbiegende Fahrzeuge queren den Radweg weit vor der eigentlichen Kreuzung. Die typische Gefährdungssitutation für Radler im Kreuzungsbereich durch Rechtsabbieger wird dadurch vermieden. (Quelle: S. 9 der Vorlage der Verwaltung)
Üblicherweise verläuft ein Radweg ganz rechts neben allen Fahrspuren. Wenn im Kreuzungsbereich gefährliche Unfälle zuverlässig vermieden werden sollen, verlangt dies jedoch immer eine Ampel, die so geschaltet ist, dass Kollisionen zwischen rechts abbiegenden Fahrzeugen und Radfahrern ausgeschlossen sind. Im Verkehrsfluss kostet das aber zusätzliche Zeit. Gemäß der Vorlage wird bei der jetzigen Planung der neuen Radwege daher die Variante des Mittelstreifens bevorzugt.
Aus meiner (jahrelangen Radler-) Sicht ist der Mittelstreifen die richtige Lösung, vorausgesetzt
– der Streifen ist hinreichend breit, damit sich auch unerfahrene Radler dort sicher fühlen, und
– die Autos fahren langsam, d.h. Tempo 30.
Dann erscheint mir der Spurwechsel der Autos auf die Abbiegerspur über den Radweg hinweg kein Problem, da die Geschwindigkeitsunterschiede gering sind und Autofahrer – anders als an der eigentlichen Kreuzung – nicht überfordert sind, beim Überfahren des Radstreifens genau auf die Radler zu achten.
3. Gabelsbergerstraße
Hier ist in ähnlicher Weise ein Radweg auf einer der beiden Fahrspuren der bislang zweispurigen Einbahnstraße geplant. Im Bereich der Bushaltestelle an den Pinakotheken werden laut Vorlage zusätzlich zur Fahrspur etwa 15 Parkplätze entfallen müssen, um einen Konflikt zwischen Radlern, dem Bus und den Autos an der Kreuzung mit der Barer Straße zu vermeiden.
4. Elisenstraße
Stark umstritten war im Ausschuss der geplante Radweg in der Elisenstraße. Wie bereits im Verkehrsversuch im Sommer 2020 soll auch der wieder auferstandene Radweg dazu führen, dass in beiden Richtungen jeweils eine der beiden Fahrspuren entfällt.
Istzustand in der Elisenstraße, Blickrichtung Westen. (Quelle: Google Maps)
Die CSU hat mit einem Änderungsantrag versucht, den Ausschuss davon zu überzeugen anstelle der Fahrspuren auf die seitlichen Parkplätze zu verzichten. Dies fand jedoch keine Mehrheit, auch wegen des Arguments der Verwaltung, dass jedenfalls an den Kreuzungen am Lenbachplatz und mit der Luisenstraße ohnehin in beiden Richtungen eine Fahrspur entfallen müsse. Ein zweispuriger Ausbau dazwischen brächte daher keine Vorteile für den KfZ-Verkehr. Erst dann, wenn beide Kreuzungsbereiche komplett neu geplant und völlig umgebaut würden, sei eine Verlagerung auf die Parkplätze denkbar und werde in diesem Zusammenhang auch geprüft.
Dies zeigt exemplarisch, was für alle vier Projekte gilt: Auch die im April / Mai wieder auferstehenden Radwege – mit weißen Streifen dauerhaft markiert – sind nur eine Zwischenlösung. Nicht nur in der Elisenstraße, sondern auch in den anderen drei Straßen wird die gesamte Planung fortlaufend weiterentwickelt, bevor die Radwege in einigen Jahren in ihrer Endfassung auch mit roter Farbe flächig markiert werden. Kosten werden die geplanten vier Zwischenlösungen zusammen etwa 600.000EUR, wie auf Nachfrage in der Ausschusssitzung bekannt wurde.
Mir scheint das gut angelegtes Geld – und im Vergleich zu Kosten des Straßenbaus und auch des ÖPNV sehr gering. Denn alle vier Strecken sind für den Radverkehr im Innenstadtbereich von München von erheblicher Bedeutung. Wenn die Verkehrswende in München endlich vorankommen will, müssen diese Radwege jetzt zügig gebaut werden. Und wenn sich dabei an manchen Stellen weiterer Optimierungsbedarf herausstellt und der endgültige Streckenverlauf noch verändert wird, schadet das nicht. In jedem Fall ergibt sich daraus kein Argument, auf diese Radwege noch länger zu warten.
Der Radweg entlang des Ostufers der Isar zählt zu den schönsten Strecken durch München. Fernab vom Autoverkehr geht der weite Blick über das renaturierte Isarufer auf markante Bauwerke der Stadt. Die Route ist daher eine der am meisten befahrenen Radverbindungen Münchens. Zur täglichen Rushhour oder auch am Wochenende reiht sich ein Rad an das andere.
Der Radweg am Ostufer der Isar. Gut geräumt auch im Winter zu benutzen.
Von Süden kommend ist die Freude am Fahren allerdings jäh zu Ende, wenn der Weg ab der Reichenbachbrücke in engen Schlangenlinien durch eine Grünanlage führt und dabei immer wieder den Fußgängerweg quert. Richtig gefährlich wird es wenige hundert Meter weiter, wo beide Fahrtrichtungen entlang der Zeppelinstraße geführt werden. Hier passieren sich entgegenkommende Radfahrer mit einem Abstand von wenigen Zentimetern bei Relativgeschwindigkeiten von bis zu 50 km/h .
Engstelle des östlichen Isarradweges in der Zeppelinstraße – selten so leer wie hier bei – 8° Außentemperatur
Einige Meter weiter Richtung Ludwigsbrücke werden die beiden Radspuren zwar wieder getrennt, aber jetzt ist der Konflikt mit den Fußgängern unausweichlich:
Abschnitt des Isarradwegs entlang der Zeppelinstraße. Die schmale Spur Richtung Süden ist nur jetzt, im Hochwinter, breit genug. Im Frühling und Sommer kommt es hier regelmäßig zu Konflikten zwischen Radlern und Fußgängern.
Anlässlich der Restaurierung der Ludwigsbrücke hat das Stadtplanungsreferat am vergangenen Mittwoch kurzfristig eine Vorlage zur Neugestaltung dieses Abschnitts in die Sitzung des Mobilitätsausschusses eingebracht. Damit hatten die Stadträte die Wahl zwischen drei Umbauvarianten:
Variante 1 für die Neuplanung des Isarradweges in der Zeppelinstraße (Quelle: Anlage 2 zur Vorlage)
Variante 1 führt den oben gezeigten Istzustand eines schmalen Zweirichtung-Radweges über den gesamten Neubauabschnitt zwischen Kreuzplätzchen und Ludwigsbrücke fort. Wie die Vorlage ausführt, entspricht solch ein Zweirichtungsradweg mit lediglich 2,75m Breite jedoch nicht den aktuellen Richtlinien. Schon gar nicht wird solch eine Ausführung dem enormen Aufkommen auf dieser Radmagistrale gerecht. Aus Fußgänger- und Autofahrersicht ist diese Lösung allerdings vorteilhaft, denn das ungestörte Flanieren entlang der Isar wird auch in diesem Bereich wieder möglich, ebenso wie der Verbleib der Parkplätze am östlichen und am westlichen Rand der Zeppelinstraße.
Variante 2 für die Neuplanung des Isarradweges in der Zeppelinstraße (Quelle: Anlage 2 zur Vorlage)
Hier wird der zur Verfügung stehende Straßenraum neu aufgeteilt und zwar in etwa zu gleichen Teilen für Fußgänger, Radfahrer und Autos. Der Zweirichtungsradweg weist eine hinreichende Breite von 5m auf. Konflikte mit Fußgängern sind nicht zu erwarten. Jedoch fallen über die gesamte Länge des Neubaus etwa 80 Parkplätze am westlichen Rand der Zeppelinstraße weg. Die Variante 3 (ohne Bild) unterscheidet sich davon nur in Details, nämlich einem etwas schmaleren Radweg mit einem größeren Sicherheitsabstand zur Fahrbahn der Autos und einem etwas breiteren Bürgersteig entlang der Häuserfront der Zeppelinstraße.
Begeisterungsstürme der Anwohner, jedenfalls derjenigen mit eigenem Auto, sind über die Varianten 2 und 3 nicht zu erwarten, auch wenn als Ausgleich in den angrenzenden Straßen eine Parkraumregelung zu ihren Gunsten eingeführt werden soll. Die verschiedenen Varianten zeigen exemplarisch den unlösbaren Konflikt um den begrenzten Straßenraum im Zentrum Münchens. Eine Förderung des Rad- und Fußgängerverkehrs – ein, wie ich finde, richtiges Ziel der aktuellen Verkehrspolitik – ist häufig nur auf Kosten des Autoverkehrs möglich.
Die Mitglieder des Mobiltätsausschusses haben das auch so gesehen und das Mobilitätsreferat gebeten, die Varianten 2 und 3 weiter zu verfolgen und mit der Öffentlichkeit zu diskutieren, bevor eine abschließende Entscheidung getroffen wird. Dieses Nadelöhr des Isarradweges an der Zeppelinstraße wird damit hoffentlich bald beseitigt.
Ein wichtiges Ergebnis der Kommunalwahl 2020 war die Gründung eines neuen Referats in der Münchner Stadtverwaltung. Das im Wahlkampf von Oberbürgermeister Dieter Reiter vorgeschlagene „Mobilitätsreferat“ übernimmt ab sofort alle Planungen, die den Bereich Verkehr betreffen und bislang auf verschiedene Referate verteilt waren. Inhaltlich hat sich das neue Referat folgendes Programm gegeben:
„Das Mobilitätsreferat wird die Verkehrswende in München als wichtigen Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz voran bringen. Priorität haben dabei, neben vielen anderen Themen, die Umsetzung des Radentscheids, der Umbau des Zentrums in eine autoarme Altstadt, der Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs und die Entwicklung von Lösungen für Pendlerverkehre gemeinsam mit den Partnern in der Region.“
Auf Seiten des Stadtrats entspricht der neue Mobilitätsausschuss dem neuen Referat. Hier werden ab jetzt alle Anträge und Vorlagen zur Verkehrspolitik diskutiert und entschieden – wie bei jedem Ausschuss vorbehaltlich einer späteren Bestätigung durch die Vollversammlung des Stadtrats.
Inhaltlicher Startschuss war die gestrige Sitzung mit der Vorstellung eines Zwischenberichts zum Nahverkehrsplan. Und der hat es in sich. Verteilt auf drei Kategorien unterschiedlicher Priorität (A, B, C) werden im Betrachtungszeitraum bis über 2040 hinaus eine zweistellige Anzahl neuer Tramlinien geplant, eine Handvoll neuer U-Bahnlinien sowie der dafür notwendige Fahrzeugpark und die erforderliche Infrastruktur.
Den aktuellen Nahverkehrsplan im Detail zu erläutern, würde den Umfang dieses Berichts sprengen. Im Folgenden soll daher nur ein kurzer Überblick gegeben werden, zusammen mit einer Darstellung der Positionierung der Stadtratsfraktionen und gefolgt von ein paar eigenen Gedanken zur Umsetzung der Pläne in den nächsten Jahrzehnten.
Eine Übersicht der Planungen zeigt die folgende Karte:
Zentraler Ausschnitt aus dem sogenannten „Zielnetz“ für die Tram und die U-Bahn. Die komplette Karte mit allen Erläuterungen findet sich hier.
Mit grünen bzw. oliv gefärbten Linien sind zahlreiche neue Tramlinien gekennzeichnet. Hier liegt der Schwerpunkt der Ausbauplanung. Während das bestehende U-Bahnnetz der Stadt sternförmig aufgebaut ist, sollen die meisten neuen Tramlinien tangentiale Verbindungen schaffen, so wie die bereits beschlossene Westtangente und die Nordtangente durch den Englischen Garten (blaue Linien). Bei den U-Bahnlinien sind Verlängerungen geplant, insbesondere die U5 nach Pasing und weiter zum neuen Stadtteil Freiham und eine neue Nord-Süd Verbindung durch die Stadt hindurch, die U9.
Die unterschiedlichen Zeithorizonte für die neuen Tram- und U-Bahnstrecken erkennt man aus folgender Darstellung:
Zeitliche Priorisierung der geplanten Tram- und U-Bahnlinien(Quelle: Anlage 1 zur Vorlage des Mobilitätsreferats)
Insgesamt erscheinen mir die Planungen sehr ehrgeizig, insbesondere, wenn man sich überlegt, welche finanziellen Investitionen damit verbunden sind. Ein paar Abschätzungen dazu:
Die Baukosten pro Kilometer U-Bahn liegen bei > 100 Mio EUR (vgl. beispielsweise hier). Damit fallen alleine für den Ausbau der U5 nach Pasing und weiter nach Freiham Kosten in der Größenordnung von > 1 Mrd EUR an. Der Bau der geplanten U9 unter dem dicht bebauten Münchner Stadtzentrum dürfte noch deutlich teurer werden. Straßenbahnen sind nach einer bekannten Faustformel in etwa halb so leistungsfähig wie eine U-Bahn, aber um einen Faktor 10 billiger. Kilometerpreise für den Bau liegen damit bei 10 – 20 Mio EUR. Die geplanten Trambahnlinien der Kategorie A umfassen etwas mehr als 35 km Strecke, was zu Baukosten von > 500 Mio EUR führen dürfte. Insgesamt ergeben sich damit – sehr zurückhaltend geschätzt – Baukosten von 2 – 3 Mrd EUR alleine für die Projekte der Kategorie A. In den Zeiten vor Corona mit sprudelnden Gewerbesteuereinnahmen vielleicht kein Problem, aber jetzt?
Nun unterstützt der Bund über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz Städte beim Ausbau ihrer Verkehrsinfrastruktur. Allerdings beträgt die Gesamtsumme, die für alle Städte Deutschlands pro Jahr zur Verfügung steht, zur Zeit gerade mal 1 Mrd EUR. Um daraus eine nennenswerte Unterstützung für die obigen Planungen zu bekommen, müsste es der Stadt München gelingen, über viele Jahre hinweg einen überproportionalen Anteil dieser Fördermittel auf ihre Konten zu lenken – bei der wirtschaftlichen Situation Münchens im Vergleich mit anderen (Groß-) Städten erscheint mir das nicht gerade wahrscheinlich.
Die Frage der Kosten hat bei den Stadtratsfraktionen erkennbar unterschiedliches Gewicht. Während Grüne und SPD den beschleunigten Ausbau der günstigeren Trambahnlinien befürworten, liegt der verkehrspolitische Schwerpunkt der CSU auf dem U-Bahnbau. Beispielsweise sollte nach dem gestrigen Vortrag des Fraktionsvorsitzenden anstelle der geplanten Tram-Südtangente die U1 vom Mangfallplatz aus weiter nach Westen unter der Isar hindurch nach Thalkirchen geführt werden. Die Baukosten dafür würden einmal mehr im Milliardenbereich liegen, insbesondere da auf dieser Strecke das steile Hochufer auf der Ostseite der Isar überwunden werden muss. Mir drängt sich der Verdacht auf, dass mit solchen Vorschlägen zum U-Bahnbau, die bereits im Kommunalwahlkampf von der CSU vorgetragen worden sind, erst einmal der Ausbau der entsprechenden Tramlinien verhindert werden soll, jedenfalls dann, wenn der dafür notwendige Platz im Straßenraum zu Lasten des Autoverkehrs geht.
Vielleicht kommt es aber nach den Erfahrungen des pandemiebedingten Homeoffice ohnehin ganz anders. Wenn ein großer Teil der 400.000 Ein- und fast 200.000 Auspendler ihre Fahrten zur Arbeit auf zwei bis dreimal pro Woche reduzieren – so wie im gegenwärtigen Lockdown – bleibt dies nicht ohne Auswirkungen. Und auch der beruflich bedingte Binnenverkehr innerhalb der Stadtgrenzen könnte durch die Digitalisierung der Arbeitswelt verringert werden. Anders als bei der Lage auf dem Wohnungsmarkt, die sich allenfalls langsam ändert, kann beim Verkehr die Anpassung an die neuen Gegebenheiten der Digitalisierung ganz schnell erfolgen, wenn viele Arbeitgeber in diesen Tagen erkennen, dass die tägliche Präsenz am Arbeitsplatz nicht immer erforderlich ist. Die Notwendigkeit mancher Bauprojekte des viele Milliarden teuren Ausbauprogramms für den Nahverkehr müsste dann neu bewertet werden.
Große Straßenbauprojekte haben viele Leben. Werden sie nach einem längeren Diskussionsprozess abgelehnt und beerdigt, dauert es meistens nur ein paar Jahre bis zu ihrer Wiederauferstehung. So auch der Autobahn Südring um den Süden Münchens. Nach 2010 hat der Stadtrat zuletzt in 2015 bekräftigt, auf den Ringschluss der A99 zu verzichten.
Zur Wiederbelebung tragen insbesondere Wahlkämpfe bei. Daher wurde das Stadtplanungsreferat 2019 im Vorfeld der Kommunalwahl mit Anträgen konfrontiert, die sich unter der Führung der Münchner CSU Fraktion deutlich für den Südring ausgesprochen haben. Andere Anträge sind strikt dagegen gerichtet, jedenfalls bei einer Trassenführung ohne Tunnel. Die heutige Sitzung des Mobilitätsaussschusses hat sich daher erneut mit diesem Projekt befasst – und es einmal mehr beerdigt.
Zu Erinnerung: In 2010 wurde eine Machbarkeitsstudie erarbeitet, die verschiedene Trassenverläufe für den Ringschluss miteinander verglichen hat.
Die gestrichelten Linien zeigen jeweils Tunnelstrecken. Alle Aspekte der damaligen Machbarkeitsstudie hier zusammenzufassen würde diesen Bericht sprengen. Wesentlich erscheinen mir allerdings die damals geschätzten Kosten der verschiedenen Varianten:
Voraussichtliche Kosten der verschiedenen Varianten des Südrings. Quelle: Machbarkeitsstudie A99
Man erkennt, dass bereits in 2010 die Kosten für die meisten Varianten bei weit über 1 Mrd. EUR lagen. Bei den inzwischen stark gestiegenen Baukosten wären das heute eher zwei Mrd. EUR. Die kostengünstigste Variante C8mA kommt ohne Tunnel aus. Allerdings sähe das Isartal dann in etwa so aus:
Die Europabrücke bei Innsbruck. So müsste man sich die Querung des Isartals bei einem Südring der A99 ohne Tunnel vorstellen.
In der Vorlage der Verwaltung für die heutige Sitzung wurde die Studie aus 2010 so zusammengefasst:
„Aus der Untersuchung ging hervor, dass damit [dem Ringschluss] nur geringe Verkehrsentlastungen für das Münchner Hauptverkehrsnetz erreicht werden könnten. […..] Auf den heute bereits sehr hoch belasteten Abschnitten der A99-Nord und -Ost (zwischen den Autobahnkreuzen Nord und Ost) ergaben sich nur Entlastungen in einem Bereich unterhalb der täglichen Schwankungsbreiten (ca. 8.000 – 10.000 Kfz/24h, eine Reduzierung von lediglich 6,1 % bis 6,9 % des Verkehrsaufkommens). Erkennbare Entlastungen wurden auf den in der Bürgerversammlungs-Empfehlung genannten Strecken dargestellt, z.B. im Bereich des McGraw-Grabens um 20.000 Kfz/24h (-23 % bis -25 %) oder auf dem Abschnitt der Autobahn A995 zwischen dem Knotenpunkt Taufkirchen und dem McGraw-Graben um 12.000 bis 18.000 Kfz/24h (16 % bis -25 %).„
Der letzte Satz zeigt das eigentliche Problem: Die südlichen Stadtteile Münchens, insbesondere Obergiesing und Sendling, würden durch einen Ringschluss der Autobahn spürbar entlastet – und die Umlandgemeinden im Münchner Süden entsprechend belastet. Die heutige Diskussion im Stadtrat hat daher auch gezeigt, dass die Trennlinie der Befürworter und Gegner des Ringschlusses quer durch manche Parteien verläuft. Während die CSU in den Umlandgemeinden im Münchner Süden gegen das Projekt ist, sieht die CSU Fraktion im Stadtrat das ganz anders. Und die SPD Sendling-Westpark hat sich in 2019 für eine Tunnellösung ausgesprochen, während die SPD-Stadtratsfraktion heute zusammen mit den Grünen den Südring einmal mehr abgelehnt hat. Ungeteilte Zustimmung zum Südring fand sich in der heutigen Sitzung nur bei der FDP /Bayernpartei, allerdings ohne auch nur mit einem einzigen Wort auf die Kosten einzugehen.
Aus meiner Sicht ist der Südring, selbst wenn man ihn verkehrspolitisch befürworten würde, nicht finanzierbar – schon gar nicht in Zeiten einer Pandemiekrise. Für einen Bruchteil der zwei Milliarden, die eine Tunnellösung kostet, könnte man jedoch viele Maßnahmen wie eine Überdeckelung des McGraw-Grabens und Schallschutzmaßnahmen entlang des Mittleren Rings bezahlen, die die Lebensqualität in den vom Durchgangsverkehr besonders betroffenen Stadtteilen des Münchner Südens spürbar verbessern. Vielleicht würde es dann bis zur nächsten Wiederauferstehung des Projekts Südring etwas länger dauern.
Wer übrigens nach einem weiteren Untoten sucht, könnte die Planung der A98 aus dem letzten Jahrhundert wiederbeleben. Danach sollte eine West-Ost Autobahn mitten durch das ganze Allgäu und das Oberland verlaufen bis zum einem Anschluss an die A8 am Irschenberg. München würde damit weiträumig umfahren.
Karte im DuMont Kunst-Reiseführer von 1983. Die Angabe zur A98 („im Bau“ ) war zum Glück falsch.
