Gründlichkeit und Schnelligkeit ?

Die letzte Kommunalwahl in München liegt fast vier Jahre zurück. Mehr als die Hälfte der Wahlperiode ist um. Da stellt sich die Frage, wieviel seit 2020 von der versprochenen Verkehrswende in München, insbesondere zugunsten des Radverkehrs, erreicht worden ist. Denn es gibt in München immer noch viele Radwege, die einfach im „Nichts“ enden, beispielsweise hier in der Gebsattelstraße bergab Richtung Westen:

Das plötzliche Ende des Radwegs in der Gebsattelstraße hinunter in die Au. Ab hier geht es nur noch zwischen den fahrenden und den geparkten Autos abwärts. Wenn jetzt eine Tür aufgeht, knallt es unweigerlich.
(Quelle: Eigene Aufnahme)

Offensichtlich ist auch der grün-roten Stadtratsmehrheit bewusst, dass die Umsetzung ihrer Ideen und Pläne länger als erwartet dauert. Bereits im vergangenen Oktober wurde die Verwaltung daher per Stadtratsbeschluss angewiesen

„…..bei der Realisierung aller geplanten Radentscheidungsmaßnahmen prioritär jene zuerst umzusetzen, die für den Radverkehr am schnellsten und effektivsten mehr Verkehrssicherheit ermöglichen. Dabei sind dem Stadtrat auch Lösungen vorzuschlagen, die mit vergleichsweise einfachen, kostengünstigen Maßnahmen geschützte –provisorische – Radfahrstreifen schaffen … .“

Am vergangenen Mittwoch hat nun das Mobilitätsreferat mit einer Vorlage eine aktuelle Übersicht zu den verschiedenen Projekten vorgelegt und erklärt, warum vieles so lange dauert.

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Auf den Freistaat kommt es an

Am vergangenen Mittwoch war die geplante Nordtangente der Münchner Tram Thema im Mobilitätsausschuss.

Geplante Streckenführung der Nordtangente

Die neue Linie ermöglicht erstmals eine direkte Fahrt von Nymphenburg über Schwabing bis nach Bogenhausen – mit einer Kapazität von 18.000 Personen pro Tag und unter Umgehung der überlasteten Innenstadt. Die 13 km lange Strecke soll sieben U-Bahnlinien (!), sieben andere Straßenbahnlinien (!) und am Ende die S-Bahn zum Flughafen umsteigefrei miteinander verbinden. Mehr Vernetzung geht nicht.

Allerdings fehlen dafür 2,2 Kilometer Gleise vom Elisabethplatz bis zur Tivolistraße. In einer umfangreichen Vorlage hat das Mobilitätsreferat am vergangenen Mittwoch eine Planung für diesen Lückenschluss vorgelegt, die auf alle Einwände gegen eine Trasse durch den Englischen Garten eingeht. Die Diskussion im Mobilitätsausschuss hat deutlich gezeigt, dass es den Gegnern dieses Projekts weniger darum geht, Eingriffe in die Parklandschaft zu vermeiden. Vielmehr möchten CSU und FDP den Wegfall von zahlreichen Autoparkplätzen in der Franz-Josef-Straße im Verlauf der Trassenführung durch Schwabing verhindern.

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14 Mio für einen bereits existierenden Radweg?

So oder so ähnlich sind die Schlagzeilen zum Umbau der Elisenstraße, die man gestern vielfach lesen konnte. In der Tat erscheint es auf den ersten Blick seltsam, wenn ein zwei Meter breiter Radweg nach wenigen Jahren schon wieder für viel Geld umgebaut werden soll.

Der Istzustand der Elisenstraße an ihrem östlichen Ende und der Einmündung in den Lenbachplatz
(Quelle: Google Maps)

Aber wie so häufig klärt sich manches auf den zweiten Blick. Dazu war Gelegenheit in der Sitzung des Mobilitätsausschusses am vergangenen Mittwoch. Wer die Gelegenheit hatte, dort zuzuhören und sich die Vorlage des Mobilitätsreferats genau anzusehen, konnte schnell erkennen, dass das meiste Geld voraussichtlich nicht für eine Verbesserung der zwei 400m langen Fahrradstreifen ausgegeben wird. Aufwändig ist in erster Linie der umfangreiche Umbau des Lenbachplatzes.

Im Folgenden wird die Planung der am Mittwoch beschlossenen „Variante 5“ des Mobilitätsreferats vorgestellt und kommentiert.

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Vom Verkehrsversuch zum Provisorium

Die Neugestaltung der Fraunhoferstraße war eines der großen Aufregerthemen des letzten Kommunalwahlkampfes. Zur Erinnerung: Nachdem sich unter der schwarz-roten Rathauskoalition der vergangenen Wahlperiode (fast) nichts für den Radverkehr in München getan hat, kam 2019 Bewegung in die Diskussion. Das lag zum einem am erfolgreichen Münchner Radentscheid, mit dem der Stadtrat im Juli 2019 einen massiven Ausbau der Infrastruktur für den Radverkehr beschlossen hat. Zum anderen hat die SPD-Fraktion noch vor der Kommunalwahl im Frühjahr 2020 verkehrspolitisch die Seiten gewechselt und zusammen mit den Grünen den „Verkehrsversuch“ Fraunhoferstraße beschlossen. Damit wurde diese zentrale Verbindungsstraße vom Isarufer zum Sendlinger Tor innerhalb weniger Wochen von so:

Zustand der Fraunhoferstraße vor dem Beginn des Verkehrsversuchs
(Quelle: Präsentation Mobilitätsreferat)

auf so umgestaltet:

Aktueller Zustand der Fraunhoferstraße (Quelle: eigenes Bild)

Dadurch sind ca. 120 Parkplätze entfallen. An deren Stelle wurden zwei breite und damit „Radentscheid-konforme“ Radwege farbig markiert.

Eigentlich hätte der Verkehrsversuch nur ein Jahr dauern sollen. Doch dann kam Corona und viele andere dringende Themen, unter anderen die Gründung eines ganz neuen Referats in der Stadtverwaltung, das inzwischen alle Fragen der Mobilität in München bearbeitet. Daher wurden die Ergebnisse erst gestern in der Sitzung des Mobilitätsausschusses vorgelegt. Über die Diskussion der Stadträtinnen und Stadträte wird im Folgenden ebenso berichtet wie über die mittel- und langfristigen Pläne für die weitere Gestaltung der Fraunhoferstraße.

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Kein Tunnel in Giesing – jedenfalls nicht jetzt

In der Sitzung des Mobilitätsausschusses am vergangenen Mittwoch sind die Pläne für einen Tunnel in der Tegernseer Landstraße einmal mehr beerdigt worden. Grund dafür sind nicht nur die Kosten von >500 Mio EUR, sondern auch die großen Probleme, die der jahrelange Bau des Tunnels mit sich bringen würde. Im Folgenden werden die wichtigsten Aussagen aus einem neuen Gutachten zusammengefasst, das mit einer Vorlage im Ausschuss vorgestellt worden ist. Die Argumente für und gegen den Tunnelbau in der nachfolgenden Debatte zeigen, wie schwierig eine Entscheidung in dieser Frage ist.

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Radwegerückbau in München

Nein, diese Überschrift ist kein Druckfehler und auch kein Aprilscherz im Oktober. Ganz im Gegenteil, dieses Thema war Gegenstand ernsthafter Beratungen im Mobilitätsausschuss und in der Vollversammlung am vergangenen Mittwoch. Worum geht es dabei?

Nach dem zweiten Weltkrieg wurde München weitgehend autogerecht wiederaufgebaut, vgl. beispielsweise den damals geschaffenen mehrspurigen Altstadtring. In den 70er und 80er Jahren wurden erste Radwege angelegt. Die sahen (und sehen heute noch) häufig so aus wie hier in der Balanstraße:

Radweg in der Balanstraße

Der weniger als einen Meter breite Radweg geht auf Kosten des ohnehin schmalen Bürgersteigs. Vielleicht war damals weniger die Förderung des Radverkehrs beabsichtigt als vielmehr, die gesamte Straßenfläche für den Autoverkehr freizuhalten.

Inzwischen haben sich die verkehrspolitischen Vorstellungen geändert und viele dieser alten Radwege liegen in Tempo 30 Zonen. Das bringt die Frage mit sich, ob ein Rückbau sinnvoll ist.

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Der Straßenraum in München wird neu verteilt

Die Kommunalwahl 2020 war maßgeblich von der Diskussion über die Verkehrspolitik in München geprägt. Das Wahlergebnis lässt sich als klarer Auftrag an die grün-rote Rathauskoalition verstehen, den Umstieg auf den Umweltverbund (Fußgänger, Radfahrer und ÖPNV) endlich voranzubringen.

Wie schwierig jedoch die konkrete Umsetzung ist, hat einmal mehr die heutige Debatte im Mobilitätsausschuss gezeigt. Die Umgestaltung zentraler Verkehrsflächen im Herzen der Stadt, nämlich des Maximiliansplatzes, der Briennerstraße und der Ludwigstraße, bringt Zielkonflikte mit sich, die sich kaum auflösen lassen. Anders als man vielleicht denken könnte, ist es mit ein paar zusätzlich abmarkierten Radwegen nicht getan. Insbesondere Kreuzungen müssen völlig neu geplant werden. Noch anspruchsvoller wird das Ganze, wenn auch der Busverkehr ausgebaut werden soll und für den Klimaschutz zusätzliche Standorte für Baumpflanzungen benötigt werden.

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Eine schnelle Entscheidung und viele offene Fragen

Die Innenstadt wirkt zur Zeit wie eine einzige Baugrube. Überall sind Straßenzüge aufgerissen. Alle paar Meter stößt man auf neue Hoch- oder Tiefbaustellen, die in der Sommerhitze jede Menge Staub von sich geben. Selbst mit dem Fahrrad ist es schwierig geworden, schnell durch die Stadt zu kommen. Autofahrer müssen besonders viel Geduld mitbringen, wenn sie Ziele innerhalb des Mittleren Rings ansteuern. Das liegt nicht nur an der zweiten Stammstrecke der S-Bahn, sondern auch an einer verstärkten Bautätigkeit in vielen zentralen Lagen der Stadt. Trotz der hohen Grundstückspreise ist München für Investoren immer noch attraktiv. Und schließlich ist da die große Baustelle rund um den neuen Hauptbahnhof.

Ertragen lässt sich das vielleicht etwas besser mit ein wenig Vorfreude auf das neue Bahnhofsgebäude. Eine Vorstellung davon geben die inzwischen allgemein bekannten Computerbilder des, wie ich finde, gelungenen Entwurfs mit viel Glas und Licht:

(Quelle: Anlagen zu einer Stadtratsvorlage aus 2015)

Allerdings gab es bis zur gemeinsamen Sitzung des Mobilitäts- und des Stadtplanungsausschusses am vergangenen Mittwoch noch keine Entscheidung darüber, ob der Bahnhofsvorplatz in der Tat so aussehen wird wie auf dem „Wimmelbild“ oben. Denn bislang verlaufen hier in Nord- und Südrichtung zwei stark befahrene Fahrspuren des Autoverkehrs. Dadurch ist ein barrierefreier Übergang vom Bahnhof Richtung Stachus unmöglich.

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Vision Zero – ein ehrgeiziges Ziel

Nein, das wird kein weiterer Bericht zum Dauerthema Corona. Anders als man vielleicht denken könnte, bezeichnet „Vision Zero“ nicht den Versuch, die Inzidenz in München auf Null zu bringen. Der Ausgangsgedanke ist aber ähnlich, denn es geht darum, jegliches Todesopfer in München zu vermeiden – und zwar im Straßenverkehr.

Ausweislich der aktuellen Unfallstatistik 2020 sind von insgesamt 17 Verkehrstoten in 2020 in München über zwei Drittel Fußgänger und Radfahrer.

Auszug aus dem Sicherheitsreport 2020

Während die Unfallzahlen in 2020 insgesamt rückläufig sind – die Pandemie hat den Verkehr deutlich reduziert – , gilt das nicht für getötete Fußgänger und für Unfälle mit Radfahrern, deren Zahlen deutlich angestiegen sind. Das ist nicht wirklich überraschend, wenn man bedenkt, wie viele Münchnerinnen und Münchner im letzten Jahr aufs Rad umgestiegen sind.

Bereits 2018 hat der Stadtrat die Vision Zero als Ziel der Münchner Verkehrspolitik festgelegt. In der Sitzung des Mobilitätsausschusses am vergangenen Mittwoch hat das zuständige Referat mit einer Vorlage über die aktuelle Situation berichtet und die nächsten Schritte erläutert, um die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer in München zu verbessern. Dabei zeigt sich wie bei der Pandemiebekämpfung, dass ein geringeres Risiko durch Verhaltensänderungen nur schwer zu erreichen ist. Wirksame technische Lösungen lassen viel zu lange auf sich warten.

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Verkehrsversuch – Zwischenlösung – Dauerlösung

Mit diesen drei Stufen könnte man die weitere Entwicklung der Pop-Up-Radwege in München zusammenfassen. Nach der Entscheidung über eine Vorlage im Mobilitätsausschuss am vergangenen Mittwoch werden im April / Mai vier Radwege wieder auferstehen, die im Herbst beseitigt worden sind. Diesmal allerdings längerfristig und in leicht veränderter Form, um die Erfahrungen aus dem Sommer 2020 und die inzwischen durchgeführte Bürgerbeteiligung zu berücksichtigen. Denn bei der Radverkehrsplanung im engen innerstädtischen Raum steckt der Teufel im Detail.

Zur Erinnerung: Kurz nach dem Höhepunkt der ersten Corona Welle im Frühjahr 2020 entstanden auch in München mehrere Pop-Up Radwege auf bisher vom Autoverkehr genutzten Fahrspuren. Allerdings war die offizielle Begründung nicht ein befürchtetes Infektionsrisiko bei der Benutzung des ÖPNV. Stattdessen wurden die Radwege als „Verkehrsversuch“ bezeichnet, mit dem die Verwaltung Erfahrungen für die Planung von dauerhaften Radwegen gewinnen wollte. Im Herbst wurden die Radwege wieder beseitigt – obwohl die Inzidenzzahlen gerade rasant am Steigen waren. Damit wurde Zeit gewonnen, um die vom Oberbürgermeister immer wieder betonte Bürgerbeteiligung zu ermöglichen und mit den unmittelbar betroffenen Anwohnern und Gewerbetreibenden den genauen Verlauf der Radwege zu diskutieren.

Im Folgenden werden die vier Projekte aus der Vorlage kurz dargestellt:

1. Rosenheimer Straße

Zwischen Rosenheimer Platz und Orleansstraße gibt es gegenwärtig keinen Radweg, aber jeweils zwei Fahrspuren für den KfZ-Verkehr in beide Richtungen. Alternative Radstrecken von Ramersdorf / Perlach Richtung Innenstadt sind hier aufgrund der Gebäudeverteilung unmöglich. Denn anders als vom CSU-Fraktionsvorsitzenden im Ausschuss vorgetragen, verläuft die Balanstraße nicht parallel zur Rosenheimer Straße und stellt damit keine mögliche Alternative da.

Rosenheimer Straße und Balanstraße zwischen Rosenheimer Platz und Orleanstraße. Die beiden Straßen bedienen offensichtlich ganz unterschiedliche Verkehrsrichtungen.

Aus meiner Sicht führt kein Weg an einer Reduzierung der Fahrspuren vorbei, um durchgängig ein sicheres und attraktives Radeln auf der Rosenheimer Straße zu ermöglichen.

Allerdings entsteht durch die Verringerung auf nur noch eine Fahrspur stadteinwärts eine Rückstaugefahr im Kreuzungsbereich mit der Orleansstraße:

Detailplanung des Kreuzungsbereichs zwischen Orleanstraße und Rosenheimerstraße. Im rot markierten Bereich werden die zwei Fahrspuren auf eine reduziert. Rückstaus in den Kreuzungsbereich könnten die Folge sein, durch die unter anderem der Busverkehr entlang der Orleanstraße (im Plan von oben nach unten) behindert würde. (Quelle: Anlage 4 zur Vorlage)

Gegebenenfalls, so die Vorlage, könnte durch eine Anpassung einer Ampelschaltung der Zulauf von Fahrzeugen in den Kreuzungsbereich bereits vorab reduziert werden, um solche Rückstaus zu vermeiden. Im weiteren Verlauf Richtung Stadtmitte treten keine größeren Probleme mehr auf. Als Ergebnis der Gespräche mit den Gewerbetreibenden und Anwohnern wird es auf Kosten einiger Parkplätze zwei Lieferzonen geben, in denen Fahrzeuge kurz halten können, ohne dass Radler auf dem Radweg behindert werden.

2. Theresienstraße

Auch hier soll der Radweg aus dem Sommer 2020 wieder auferstehen, was erneut zu einem Wegfall von einer der zwei Fahrspuren führen wird.

Istzustand der Theresienstraße. Die rechte der beiden Fahrspuren der Einbahnstraße wird wieder zum Radweg. (Quelle: Google Maps)

In der Veranstaltung zur Bürgerbeteiligung zu diesem Projekt wurde insbesondere die Neugestaltung von Kreuzungen diskutiert. Dabei geht es darum, ob der zukünftige Radweg rechts neben einer Abbiegespur verlaufen soll oder besser als Radverkehrsstreifen (RFS) in der Mitte, wie in dieser Abbildung aus der Vorlage vorgeschlagen:

Verlauf eines Radweges mit Mittelstreifen im Kreuzungsbereich. Rechtsabbiegende Fahrzeuge queren den Radweg weit vor der eigentlichen Kreuzung. Die typische Gefährdungssitutation für Radler im Kreuzungsbereich durch Rechtsabbieger wird dadurch vermieden. (Quelle: S. 9 der Vorlage der Verwaltung)

Üblicherweise verläuft ein Radweg ganz rechts neben allen Fahrspuren. Wenn im Kreuzungsbereich gefährliche Unfälle zuverlässig vermieden werden sollen, verlangt dies jedoch immer eine Ampel, die so geschaltet ist, dass Kollisionen zwischen rechts abbiegenden Fahrzeugen und Radfahrern ausgeschlossen sind. Im Verkehrsfluss kostet das aber zusätzliche Zeit. Gemäß der Vorlage wird bei der jetzigen Planung der neuen Radwege daher die Variante des Mittelstreifens bevorzugt.

Aus meiner (jahrelangen Radler-) Sicht ist der Mittelstreifen die richtige Lösung, vorausgesetzt

– der Streifen ist hinreichend breit, damit sich auch unerfahrene Radler dort sicher fühlen, und

– die Autos fahren langsam, d.h. Tempo 30.

Dann erscheint mir der Spurwechsel der Autos auf die Abbiegerspur über den Radweg hinweg kein Problem, da die Geschwindigkeitsunterschiede gering sind und Autofahrer – anders als an der eigentlichen Kreuzung – nicht überfordert sind, beim Überfahren des Radstreifens genau auf die Radler zu achten.

3. Gabelsbergerstraße

Hier ist in ähnlicher Weise ein Radweg auf einer der beiden Fahrspuren der bislang zweispurigen Einbahnstraße geplant. Im Bereich der Bushaltestelle an den Pinakotheken werden laut Vorlage zusätzlich zur Fahrspur etwa 15 Parkplätze entfallen müssen, um einen Konflikt zwischen Radlern, dem Bus und den Autos an der Kreuzung mit der Barer Straße zu vermeiden.

4. Elisenstraße

Stark umstritten war im Ausschuss der geplante Radweg in der Elisenstraße. Wie bereits im Verkehrsversuch im Sommer 2020 soll auch der wieder auferstandene Radweg dazu führen, dass in beiden Richtungen jeweils eine der beiden Fahrspuren entfällt.

Istzustand in der Elisenstraße, Blickrichtung Westen. (Quelle: Google Maps)

Die CSU hat mit einem Änderungsantrag versucht, den Ausschuss davon zu überzeugen anstelle der Fahrspuren auf die seitlichen Parkplätze zu verzichten. Dies fand jedoch keine Mehrheit, auch wegen des Arguments der Verwaltung, dass jedenfalls an den Kreuzungen am Lenbachplatz und mit der Luisenstraße ohnehin in beiden Richtungen eine Fahrspur entfallen müsse. Ein zweispuriger Ausbau dazwischen brächte daher keine Vorteile für den KfZ-Verkehr. Erst dann, wenn beide Kreuzungsbereiche komplett neu geplant und völlig umgebaut würden, sei eine Verlagerung auf die Parkplätze denkbar und werde in diesem Zusammenhang auch geprüft.

Dies zeigt exemplarisch, was für alle vier Projekte gilt: Auch die im April / Mai wieder auferstehenden Radwege – mit weißen Streifen dauerhaft markiert – sind nur eine Zwischenlösung. Nicht nur in der Elisenstraße, sondern auch in den anderen drei Straßen wird die gesamte Planung fortlaufend weiterentwickelt, bevor die Radwege in einigen Jahren in ihrer Endfassung auch mit roter Farbe flächig markiert werden. Kosten werden die geplanten vier Zwischenlösungen zusammen etwa 600.000EUR, wie auf Nachfrage in der Ausschusssitzung bekannt wurde.

Mir scheint das gut angelegtes Geld – und im Vergleich zu Kosten des Straßenbaus und auch des ÖPNV sehr gering. Denn alle vier Strecken sind für den Radverkehr im Innenstadtbereich von München von erheblicher Bedeutung. Wenn die Verkehrswende in München endlich vorankommen will, müssen diese Radwege jetzt zügig gebaut werden. Und wenn sich dabei an manchen Stellen weiterer Optimierungsbedarf herausstellt und der endgültige Streckenverlauf noch verändert wird, schadet das nicht. In jedem Fall ergibt sich daraus kein Argument, auf diese Radwege noch länger zu warten.