Kategorie: Mobilitätsausschuss

Die aktuelle Verkehrspolitik der Stadt München kostet Parkplätze. Immer wenn der öffentliche Raum zugunsten von Rad- und Fußwegen neu verteilt wird, fallen Stellplätze weg, mal mehr, mal weniger. Gleichzeitig steigt die Anzahl der in München zugelassenen Fahrzeuge noch an, auf inzwischen fast 900.000. Wie passt das zusammen?

Eine Antwort ist das Parkraummanagement. Damit werden Anwohner in ausgewählten Straßen, in denen die Parkplätze besonders knapp (geworden) sind, beim Parken bevorzugt. Seit über 20 Jahren weist die Stadtverwaltung Parkraumlizenzgebiete aus, die sich inzwischen weit über den Innenstadtbereich hinaus erstrecken:

Am vergangenen Mittwoch hat das Mobilitätsreferat Pläne vorgestellt, wie das Parkraummanagement in München in den nächsten Jahren weiterentwickelt werden soll. Im Folgenden wird das aktuelle Regelwerk anhand eines Beispiels der neuen Lizenzgebiete kurz erläutert, zusammen mit weiteren Überlegungen zum Parkraummanagement, insbesondere zur Gebührenhöhe. Gegenwärtig erlaubt der Freistaat Bayern seinen Städten, lediglich Parkgebühren zu erheben, die um 90% niedriger sind als es das Bundesverwaltungsgericht in einem aktuellen Urteil für zulässig erachtet.

Die letzte Kommunalwahl in München liegt fast vier Jahre zurück. Mehr als die Hälfte der Wahlperiode ist um. Da stellt sich die Frage, wieviel seit 2020 von der versprochenen Verkehrswende in München, insbesondere zugunsten des Radverkehrs, erreicht worden ist. Denn es gibt in München immer noch viele Radwege, die einfach im „Nichts“ enden, beispielsweise hier in der Gebsattelstraße bergab Richtung Westen:

Offensichtlich ist auch der grün-roten Stadtratsmehrheit bewusst, dass die Umsetzung ihrer Ideen und Pläne länger als erwartet dauert. Bereits im vergangenen Oktober wurde die Verwaltung daher per Stadtratsbeschluss angewiesen

„…..bei der Realisierung aller geplanten Radentscheidungsmaßnahmen prioritär jene zuerst umzusetzen, die für den Radverkehr am schnellsten und effektivsten mehr Verkehrssicherheit ermöglichen. Dabei sind dem Stadtrat auch Lösungen vorzuschlagen, die mit vergleichsweise einfachen, kostengünstigen Maßnahmen geschützte –provisorische – Radfahrstreifen schaffen … .“

Am vergangenen Mittwoch hat nun das Mobilitätsreferat mit einer Vorlage eine aktuelle Übersicht zu den verschiedenen Projekten vorgelegt und erklärt, warum vieles so lange dauert.

Am vergangenen Mittwoch war die geplante Nordtangente der Münchner Tram Thema im Mobilitätsausschuss.

Die neue Linie ermöglicht erstmals eine direkte Fahrt von Nymphenburg über Schwabing bis nach Bogenhausen – mit einer Kapazität von 18.000 Personen pro Tag und unter Umgehung der überlasteten Innenstadt. Die 13 km lange Strecke soll sieben U-Bahnlinien (!), sieben andere Straßenbahnlinien (!) und am Ende die S-Bahn zum Flughafen umsteigefrei miteinander verbinden. Mehr Vernetzung geht nicht.

Allerdings fehlen dafür 2,2 Kilometer Gleise vom Elisabethplatz bis zur Tivolistraße. In einer umfangreichen Vorlage hat das Mobilitätsreferat am vergangenen Mittwoch eine Planung für diesen Lückenschluss vorgelegt, die auf alle Einwände gegen eine Trasse durch den Englischen Garten eingeht. Die Diskussion im Mobilitätsausschuss hat deutlich gezeigt, dass es den Gegnern dieses Projekts weniger darum geht, Eingriffe in die Parklandschaft zu vermeiden. Vielmehr möchten CSU und FDP den Wegfall von zahlreichen Autoparkplätzen in der Franz-Josef-Straße im Verlauf der Trassenführung durch Schwabing verhindern.

So oder so ähnlich sind die Schlagzeilen zum Umbau der Elisenstraße, die man gestern vielfach lesen konnte. In der Tat erscheint es auf den ersten Blick seltsam, wenn ein zwei Meter breiter Radweg nach wenigen Jahren schon wieder für viel Geld umgebaut werden soll.

Aber wie so häufig klärt sich manches auf den zweiten Blick. Dazu war Gelegenheit in der Sitzung des Mobilitätsausschusses am vergangenen Mittwoch. Wer die Gelegenheit hatte, dort zuzuhören und sich die Vorlage des Mobilitätsreferats genau anzusehen, konnte schnell erkennen, dass das meiste Geld voraussichtlich nicht für eine Verbesserung der zwei 400m langen Fahrradstreifen ausgegeben wird. Aufwändig ist in erster Linie der umfangreiche Umbau des Lenbachplatzes.

Im Folgenden wird die Planung der am Mittwoch beschlossenen „Variante 5“ des Mobilitätsreferats vorgestellt und kommentiert.

Die Neugestaltung der Fraunhoferstraße war eines der großen Aufregerthemen des letzten Kommunalwahlkampfes. Zur Erinnerung: Nachdem sich unter der schwarz-roten Rathauskoalition der vergangenen Wahlperiode (fast) nichts für den Radverkehr in München getan hat, kam 2019 Bewegung in die Diskussion. Das lag zum einem am erfolgreichen Münchner Radentscheid, mit dem der Stadtrat im Juli 2019 einen massiven Ausbau der Infrastruktur für den Radverkehr beschlossen hat. Zum anderen hat die SPD-Fraktion noch vor der Kommunalwahl im Frühjahr 2020 verkehrspolitisch die Seiten gewechselt und zusammen mit den Grünen den „Verkehrsversuch“ Fraunhoferstraße beschlossen. Damit wurde diese zentrale Verbindungsstraße vom Isarufer zum Sendlinger Tor innerhalb weniger Wochen von so:

auf so umgestaltet:

Dadurch sind ca. 120 Parkplätze entfallen. An deren Stelle wurden zwei breite und damit „Radentscheid-konforme“ Radwege farbig markiert.

Eigentlich hätte der Verkehrsversuch nur ein Jahr dauern sollen. Doch dann kam Corona und viele andere dringende Themen, unter anderen die Gründung eines ganz neuen Referats in der Stadtverwaltung, das inzwischen alle Fragen der Mobilität in München bearbeitet. Daher wurden die Ergebnisse erst gestern in der Sitzung des Mobilitätsausschusses vorgelegt. Über die Diskussion der Stadträtinnen und Stadträte wird im Folgenden ebenso berichtet wie über die mittel- und langfristigen Pläne für die weitere Gestaltung der Fraunhoferstraße.

In der Sitzung des Mobilitätsausschusses am vergangenen Mittwoch sind die Pläne für einen Tunnel in der Tegernseer Landstraße einmal mehr beerdigt worden. Grund dafür sind nicht nur die Kosten von >500 Mio EUR, sondern auch die großen Probleme, die der jahrelange Bau des Tunnels mit sich bringen würde. Im Folgenden werden die wichtigsten Aussagen aus einem neuen Gutachten zusammengefasst, das mit einer Vorlage im Ausschuss vorgestellt worden ist. Die Argumente für und gegen den Tunnelbau in der nachfolgenden Debatte zeigen, wie schwierig eine Entscheidung in dieser Frage ist.

Die Kommunalwahl 2020 war maßgeblich von der Diskussion über die Verkehrspolitik in München geprägt. Das Wahlergebnis lässt sich als klarer Auftrag an die grün-rote Rathauskoalition verstehen, den Umstieg auf den Umweltverbund (Fußgänger, Radfahrer und ÖPNV) endlich voranzubringen.

Wie schwierig jedoch die konkrete Umsetzung ist, hat einmal mehr die heutige Debatte im Mobilitätsausschuss gezeigt. Die Umgestaltung zentraler Verkehrsflächen im Herzen der Stadt, nämlich des Maximiliansplatzes, der Briennerstraße und der Ludwigstraße, bringt Zielkonflikte mit sich, die sich kaum auflösen lassen. Anders als man vielleicht denken könnte, ist es mit ein paar zusätzlich abmarkierten Radwegen nicht getan. Insbesondere Kreuzungen müssen völlig neu geplant werden. Noch anspruchsvoller wird das Ganze, wenn auch der Busverkehr ausgebaut werden soll und für den Klimaschutz zusätzliche Standorte für Baumpflanzungen benötigt werden.