Kategorie: Stadtplanung und Bauordnung

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Der Ostbahnhof – vernachlässigt und ohne klare Perspektive

Zu einem attraktiven öffentlichen Nahverkehr gehören neben kurzen Taktzeiten und modernen Fahrzeugen auch gepflegte Bahnhöfe. Gerade dort, wo man täglich von der S-Bahn oder dem Regionalzug in die U-Bahn oder den Bus umsteigt, sollte man sich gerne aufhalten. Eine großzügige Anlage mit hinreichend Platz für die umsteigenden Pendlerströme ist dafür ebenso erforderlich wie hochwertige Einkaufsmöglichkeiten und Cafés, in denen man sich wohlfühlt, vielleicht auch dann, wenn mal eine S-Bahn Verspätung hat oder ein Zug ausfällt.

Der Ostbahnhof erfüllt keine dieser Anforderungen. Viel zu eng und schmuddelig ist die ganze Anlage, wie in einer anderen Welt verglichen mit dem schönen Haidhausen auf der anderen Seite des Orléansplatzes. Zwei enge dunkle Unterführungen führen zu den Gleisen, eine davon nimmt zusätzlich Fußgänger zum benachbarten Werksviertel auf. Wer hier ist, will weg und zwar so schnell wie möglich.

Die Planungen zur zweiten Stammstrecke sowie die weitere Aufwertung des Werksviertels durch den neuen Konzertsaal sollten Anlass genug sein für eine umfassende Neugestaltung des gesamten Areals, um, wie von der FDP-Fraktion und dem Bezirksausschuss Haidhausen beantragt

“ eine attraktive, breite, neue, unterirdische Verbindung zwischen Haidhausen und dem Werksviertel inklusive der Erschließung der geplanten Station der 2. Stammstrecke zu schaffen.“

Allerdings lässt der Sachstandsbericht der Verwaltung in der heutigen Sitzung des Mobilitätsausschusses keine klare Perspektive für die weitere Entwicklung dieses zentralen Verkehrsknotenpunktes im Münchner Osten erkennen. Ausgangspunkt ist eine Änderung der Pläne der DB AG für den östlichen Teil der zweiten Stammstrecke, wie im nachfolgenden Bild schematisch dargestellt:

Neue (rot) versus alte (blau) Trassenführung in der Planung für die zweite Stammstrecke.
Quelle: Anlagen zur heutigen Vorlage der Verwaltung

Wie man erkennen kann, war bisher geplant, die Haltestelle der zweiten Stammstrecke am Ostbahnhof unter den Orléansplatz zu legen. Die neue Variante sieht vor, die Haltestelle auf die Südostseite des Bahnhofs an die Friedensstraße zu verlegen. Damit wird aber ein Ausbau der Unterführungen vom Orléansplatz zur Friedensstraße erforderlich. Und genau hier kommt es darauf an, was dabei rauskommt. In der Vorlage des Planungsreferats heißt es dazu:

„Gemäß den von der Bahn AG vorgelegten ersten Entwürfen soll diese neue Unterquerung als attraktive, barrierefreie Erschließung der U- und S-Bahn am Ostbahnhof dienen und eine möglichst direkte Anbindung an das geplante Konzerthaus herstellen. Die Breite der Verbindung soll sich an dem zu erwartenden Fahrgastaufkommen orientieren. Einer eventuellen Einzelhandelsnutzung oder ggf. vorgesehener Aufenthaltsbereiche steht aus Sicht der Landeshauptstadt München nichts entgegen. Dieser wäre mit einer entsprechenden Aufweitung Rechnung zu tragen.„

Für mich klingt das nach einer kostenoptimierten Minimallösung ohne jeglichen städtebaulichen Anspruch. Die Bauträgerin, die DB AG, wird schon aus betriebswirtschaftlichen Gründen nicht mehr in den Bau der ganzen Anlage investieren, als für die Abwicklung der geplanten Pendlerströme planungsrechtlich erforderlich ist. Spätestens wenn entgegen der bisherigen Planungen irgendwann doch ein durchgehender 10 min Takt aller S-Bahnen erreicht ist, wird es in der neuen Unterführung wieder eng werden und die Aufenthaltsattraktivität sich kaum vom Istzustand unterscheiden.

Welchen baulichen Anspruch die DB AG selber für den Ostbahnhof und seine Unterführungen hat, lässt sich aus ihrer Stellungnahme erkennen (in der Vorlage in den folgenden Auszügen wiedergegeben):

„Im letzten Jahr haben wir seitens der DB Station und Service AG am Zugang zu der Personenunterführung Friedenstraße und der Personenunterführung selbst Instandsetzungs- und Malerarbeiten durchgeführt. Ziel war die Gestaltung einer attraktiveren Zugangssituation. Mit u.a. der Erneuerung der Leuchtmittel haben wir ein helleres und freundlicheres Entrée realisiert. … Bessere Helligkeit und somit eine Erhöhung des Sicherheitsgefühls haben die Unterführung u.a. durch die Erneuerung der Leuchtmittel erhalten. …. Neben Instandsetzungsarbeiten und dem Streichen der beiden Unterführungen wurden diese „ruhiger“ und durchgängiger gestaltet, indem die vorhandenen Schließfächer nur auf einer Seite angeordnet und das Werbungskonzept überarbeitet und die Menge reduziert wurde. Weiterhin wurden die Vitrinen und die Abfalleimer erneuert. …. Eine Einhausung der Kabeltrasse war und ist nicht vorgesehen.“

In der Realität sieht das dann so aus:

Mit ein bisschen Streichen sowie ein paar neuen Lampen und Mülleimern wird man sicher keinen neuen Pendler und schon gar kein Konzertpublikum dafür gewinnen, statt dem eigenen Auto die (S-) Bahn zu benutzen. Es bleibt daher die Aufgabe des Stadtrates, hier am Ball zu bleiben und auf einen größeren Wurf hinzuwirken – selbst wenn das eigene Investitionen der Stadt verlangt. Ein Vorbild könnte die gelungene Renovierung der Stachus-Unterführung sein oder auch die neuen Bahnhöfe in Salzburg oder Wien. Andernfalls bleibt der Ostbahnhof weiter der schmuddelige Hinterhof des Münchner Ostens.

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Die Städtebauliche Entwicklungsmaßnahme (SEM) in Feldmoching

Kaum ein kommunalpolitisches Thema ist in den letzten Wochen so intensiv diskutiert worden wie die nunmehr beschlossene Voruntersuchung zu einer Städtebaulichen Entwicklungsmaßnahme (SEM) für ein neues Wohngebiet im Münchner Norden. Vorausgegangen sind heftige Diskussionen im Stadtplanungsausschuss am 8. Juli und eine eher sachliche Gegenüberstellung der Argumente in der Vollversammlung vom 22. Juli. Im folgenden Bericht wird versucht, den schwierigen Sachverhalt darzustellen und die Argumente der Gegner und der Befürworter der SEM aus meiner Sicht zu bewerten.

Dabei sind zwei grundlegende Teilfragen zu unterscheiden, deren ständige Vermischung in der Debatte nicht gerade zur Klarheit beiträgt:

I. Braucht München diesen neuen Stadtteil überhaupt ?

Eine sehr große Mehrheit im Stadtrat ist davon überzeugt. Außerhalb des Stadtrates wird dies jedoch teilweise ganz anders gesehen. Engagierte Gegner finden sich wie immer in der unmittelbaren Umgebung des zu bebauenden Gebiets. Mindestens zwei Bürgerinitiativen haben sich bereits gebildet.

II. Ist eine SEM das richtige Werkzeug, um den neuen Stadtteil zu planen ?

Hier ist der Stadtrat gespalten. Eine Mehrheit aus Grünen, SPD und Linke hat die Voruntersuchung für eine SEM gegen den Widerstand der CSU und der FDP auf den Weg gebracht. Um sich dazu eine Meinung zu bilden, muss man zumindest grob verstehen, was eine SEM eigentlich ist und wie sie funktioniert.

Zur Frage I – der neue Stadtteil

Konkret geht es um ein ca. 900 ha großes Gelände um den Ortskern von Feldmoching herum:

Das Planungsgebiet um den bisherigen Stadtteil Feldmoching herum
(Quellen: Links: Anlage zur Vorlage der Verwaltung; Rechts: Google Maps)

Wie man erkennen kann, liegen im Planungsgebiet zahlreiche landwirtschaftlich genutzte Flächen und der Feldmochinger See.

Eine konkrete Planung der Bebauung des neuen Stadtteils liegt noch nicht vor. Damit bleibt insbesondere offen, wie viele der 900 ha tatsächlich bebaut werden und wieviel Freifläche weiterhin für Landwirtschaft, Sport- und Grünanlagen, etc. verbleibt. Dennoch wird sich der Charakter des Stadtbezirkes grundlegend ändern. Anstelle des eher ländlichen Erscheinungsbildes entsteht ein neuer Stadtteil mit einer – zumindest stellenweise – dichten, mehrstöckigen Wohnbebauung. Als Anwohner, beispielweise am Rand von Feldmoching, muss man darüber nicht begeistert sein. Offensichtliche Nachteile wie mehr Verkehr, Lärm, etc. werden nicht für jedermann durch die Vorteile einer besseren Infrastruktur mit neuen Einkaufmöglichkeiten, Schulen, etc. ausgeglichen.

Für die Entscheidungsträger im Stadtrat kann das meiner Meinung nach jedoch kein Maßstab sein. Hier geht es darum, dem immer weiter steigenden Druck auf den Münchner Wohnungsmarkt Rechnung zu tragen. Aus meiner Sicht ist der anhaltende Zuzug nach München – anders als es viele Gegner eines weiteren Wachstums der Stadt meinen – eine kaum zu verändernde Tatsache, die insbesondere von der Stadtverwaltung nur wenig oder gar nicht beeinflusst werden kann. Wenn man nicht möchte, dass München für Polizisten, Grundschullehrer, Pflegepersonal und andere „systemrelevante“ Berufe zu teuer wird, müssen fortlaufend viele neue Wohnungen gebaut werden.

Allein der Freistaat hätte die Möglichkeit, dem „Dauermagnet“ München stärker entgegenzuwirken und damit den Flächenverbrauch im Norden der Stadt zu bremsen. Zwei kurze Anregungen dazu:

  • Die ÖPNV Anbindung von München an das Umland ist seit Jahren so unzuverlässig und schlecht, dass es für viele Berufstätige keine Alternative ist, weiter draußen zu wohnen und trotzdem in München zu arbeiten. Homeoffice macht manches einfacher, aber eine überfüllte, ständig ausfallende S-/ Regionalbahn bleibt das stärkste Argument, nicht aus der Stadt herauszuziehen, denn der Stau auf der Straße ist auch keine Alternative. Die Verantwortung dafür trägt ausschließlich die bayrische Staatsregierung, ohne dass die Stadt München daran etwas ändern kann.
  • Und wie wäre es mit einer großangelegten Kampagne zur Förderung des ländlichen Raums in Bayern? Nicht nur Strukturhilfen sind dazu nötig, sondern auch aktive Werbung. An jeder Bushaltestelle in München müsste man immer wieder darauf hinweisen, dass es sich auch in anderen Teilen Bayerns angenehm leben und arbeiten lässt – bei einem Bruchteil der Kosten für Wohnung oder Haus.

Gegenwärtig ist es mit dem Zuzug nach München wie mit dem Klimawandel. Er ist, jedenfalls mittelfristig, unveränderbar. Es bleibt daher die Daueraufgabe einer verantwortungsvollen Kommunalpolitik damit vernünftig umzugehen. Dann führt aber an der Notwendigkeit, auch um Feldmoching herum neue Wohnungen bereits jetzt zu planen und in einigen Jahren zu bauen, kein Weg vorbei. Die erste der beiden obigen Fragen ist damit für mich beantwortet.

Zur Frage II – Was ist eine SEM und geht es nicht auch ohne ?

Die für den neuen Stadtteil benötigten Flächen gehören über 180 verschiedenen Eigentümern (vgl. Beschlussvorlage, Seite 3). Damit die Stadtverwaltung den neuen Stadtteil sinnvoll planen kann, müssen (fast) alle Grundeigentümer sich bereit erklären, mit der Stadt zu kooperieren oder ihren Grund an die Stadt verkaufen. Und damit sind wir beim Kernproblem, dem Preis für den Quadratmeter Boden. Ein Eigentümer, der erwarten kann, dass sein Grund zu Bauland wird, ist quasi auf Öl gestoßen, denn der Wert seines Grundstückes hat sich durch die Planungsabsichten der Stadt vervielfacht. Würde die Stadt auch nur Teile der Gesamtfläche zu diesen Preisen erwerben, wären das untragbare Kosten.

Diese Situation ist keine Münchner Besonderheit. Das bundesweit gültige Baugesetzbuch (BauGB) hat daher Gemeinden die Möglichkeit gegeben, eine Städtebauliche Entwicklungsmaßnahme durchzuführen. Die maßgebliche Regelung findet sich im § 165 BauGB. Hier ein paar Auszüge daraus:

(3) Die Gemeinde kann einen Bereich, in dem eine städtebauliche Entwicklungsmaßnahme durchgeführt werden soll, durch Beschluss förmlich als städtebaulichen Entwicklungsbereich festlegen, wenn […..]

2. das Wohl der Allgemeinheit die Durchführung der städtebaulichen Entwicklungsmaßnahme erfordert, insbesondere zur Deckung eines erhöhten Bedarfs an Wohn– und Arbeitsstätten, …[…]

Die öffentlichen und privaten Belange sind gegeneinander und untereinander gerecht abzuwägen.“

(Hervorhebungen hinzugefügt)

Die Festlegung der Städtebaulichen Entwicklungsmaßnahme hat zur Folge, dass die Stadt die entsprechenden Grundstücke zum „entwicklungsunbeeinflussten Wert“ erwerben kann, d.h. dem Wert, den das Grundstück hätte, wenn die Stadt dort keinen neuen Stadtteil errichten würde. Letztlich kann eine Städtebauliche Entwicklungsmaßnahme dazu führen, dass die bisherigen Grundeigentümer gegen Zahlung des entwicklungsunbeeinflussten Wert enteignet werden, vgl. dazu auch die für einen juristischen Laien gut verständlichen Erläuterungen auf muenchen.de. Nach Abschluss der Entwicklungsmaßnahme kann die Stadt die erworbenen Grundstücke zum gestiegenen Wert verkaufen und damit die Entwicklungskosten decken, die für die Erschließung des Gebiets, den notwendigen Schulbau, etc. angefallen sind. Etwaige Überschüsse müssen jedoch an die ursprünglichen Eigentümer ausgeschüttet werden.

Es liegt auf der Hand, dass sich hier für Juristen ein weites Feld auftut, beispielsweise zu der von § 165 BauGB geforderten „gerechten Abwägung“ privater und öffentlicher Belange. Vor den Gerichten lässt sich intensiv über die Städtebauliche Maßnahme insgesamt und jeden einzelnen Schritt streiten. Die Planung und Errichtung des neuen Stadtteils wird dadurch sicher nicht beschleunigt.

Ist es daher ein Fehler des Münchner Stadtrates, solch eine Städtebauliche Maßnahme durch den jetzt gefassten Beschluss vorzubereiten, wie die Stadträte von CSU und FDP meinen ? Wird dadurch das ganze Verfahren verzögert, weil die Grundstückseigentümer bereits durch die Androhung der möglichen Enteignung dauerhaft verprellt werden und damit ein jahrelanger Prozessmarathon droht ?

Ich glaube nicht, dass diese Einschätzung zutrifft. Vielmehr erscheint mir der Beschluss des Stadtrates notwendig, um in den Verhandlungen mit den Grundstückseigentümern in den nächsten Jahren – so lange wird es ohnehin dauern – zunächst einmal eine Ausgangsposition aufzubauen. Welchen Anlass sollte andernfalls ein Grundstückseigentümer haben, der Stadt bei den Grundstückspreisen deutlich entgegenzukommen ? Hier geht es um große Vermögenswerte, auf die niemand ohne weiteres verzichtet, bei aller gesellschaftlicher Verantwortung, die vielleicht der eine oder andere Grundstückseigentümer verspürt.

Wie bei Tarifverhandlungen, wo Arbeitgeber und Arbeitnehmer bestens darin geübt sind, wechselseitige Drohkulissen aufzubauen, um sich dann doch innerhalb einiger Monate zu einigen, muss auch die Stadt den Eigentümern erst einmal klar signalisieren, dass hohe Grundstückspreise nicht gezahlt werden können. In Anbetracht der aktuellen Finanzlage Münchens sollte das auch das Ziel der Stadträte der CSU und der FDP sein, jedenfalls dann, wenn sie sich nicht als Vertreter von Partikularinteressen verstehen.

So wie die Dinge jetzt liegen, gibt es für beide Seiten, die Stadt und die Eigentümer, gute Gründe sich vertraglich zu einigen. Die Stadt muss in der Tat fürchten, dass die eigentliche Durchführung der SEM zu jahrelangen Prozessen führt und die Planung des neuen Stadtteils erheblich verzögert. Umgekehrt müssen die Eigentümer damit rechnen, dass die Stadt sich am Ende durchsetzt und sie nur einen niedrigen entwicklungsunbeeinflussten Wert für ihre Grundstücke bekommen. Was liegt da näher, als durch Verhandlungen einen angemessenen Mittelweg zu finden?

Damit ist auch die zweite Frage beantwortet und die Stadtratsberichte verabschieden sich in die Sommerpause. Mitte September nimmt die Kommunalpolitik und damit auch dieses Tagebuch wieder Fahrt auf.

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Solaranlagen auf Mietshäusern – ein modernes Bermudadreieck

Die Notwendigkeit der Energiewende ist inzwischen eine Binsenweisheit. Aber immer dann, wenn es um die konkrete Umsetzung geht, treten Schwierigkeiten auf. Neue Windkraftanlagen an Land werden kaum noch genehmigt und die Stromleitungen aus Norddeutschland will auch niemand in seiner Nähe haben. Solarparks auf der grünen Wiese sind zwar kostengünstig, haben aber einen hohen Flächenverbrauch. Einzig Solaranlagen auf Dachflächen sind weitgehend akzeptiert und stoßen kaum auf Widerstand der Anwohner. Da sollte man doch meinen, dass in München die Anzahl der Solaranlagen auf den Dächern der Stadt rasant steigen müsste.

Jedoch sieht München von oben über weite Teile immer noch so aus:

Eine typische Münchner Dachlandschaft, hier aus Sendling (Quelle: Google Maps)

Auch in ganz neuen Stadtteilen wie der Messestadt Riem ist es nicht besser:

Dächer in der Messestadt Riem (Quelle: Google Maps)

Solaranlagen findet man beim Blick auf München von oben etwa so häufig wie Eier an Ostern. Es gibt sie, aber man muss sie ernsthaft suchen.

Warum ist das so ? Die einfache Antwort lautet: Es liegt an der Eigentümerstruktur. Während die Stadt auf eigenen Gebäuden, beispielsweise Schulen, regelmäßig Solaranlagen installiert und auch auf vielen Privathäusern Solarstrom erzeugt wird, hinkt der Ausbau auf den großen Dachflächen von Mietshäusern deutlich hinterher. Und das gilt auch für die Gebäude der städtischen Wohnungsbaugesellschaften.

Es ist daher zu begrüßen, dass die Grünen und die CSU Anfang 2019 einen Antrag im Stadtrat eingebracht haben, der an Klarheit kaum zu überbieten ist:

„Die Verwaltung wird beauftragt, ein Konzept zu entwickeln, um auf den Dächern der städtischen Wohnungsbaugesellschaften Photovoltaikanlagen zu errichten und dabei die Mieterinnen und Mieter bzw. die Bürgerinnen und Bürger der Stadt mit einzubeziehen. Die Zielvorgabe dabei ist
• auf allen Neubauvorhaben PV-Anlagen zu installieren und
• jährlich auf 10% der Bestandsgebäude PV-Anlagen nachzurüsten.
Bis 2030 soll der gesamte Bestand an Wohngebäuden der GWG und GEWOFAG mit PV-Anlagen ausgerüstet sein.“ (Hervorhebung hinzugefügt)

In der Sitzung des Stadtplanungsausschusses vom vergangenen Mittwoch wurde dieser Antrag behandelt. Der daraufhin ergangene Beschluss erscheint mir jedoch völlig verwässert, so dass auch in Zukunft nicht mit einem schnellen Ausbau der Solarenergie auf den Dächern der Münchner Wohnungsbaugesellschaften zu rechnen ist. Um zu erklären, warum das so ist, muss ich etwas länger ausholen:

Grundsätzlich befassen sich die Verwaltung und die Stadtwerke München schon länger mit diesem Thema, auch aufgrund früherer Anträge aus dem Stadtrat. Weil die staatliche Förderung von Solaranlagen in den letzten Jahren erheblich zurückgefahren worden ist, hat die Stadtverwaltung zusammen mit den Stadtwerken einen Ansatz verfolgt, bei dem Solaranlagen auf Mietshäusern als sogenannte Mieterstromanlagen installiert werden. Dabei beziehen die Mieter ihren Strom vom Dach ihres Mietshauses und entlasten dadurch das allgemeine Stromnetz. Diese Art von Solaranlagen wird unter anderem dadurch bundesweit gefördert, dass die Abnehmer für den Mieterstrom kein Netznutzungsentgelt zahlen müssen, was den Strom spürbar günstiger machen soll.

Allerdings entsteht dadurch ein Bermudadreieck an Beteiligten, das im Ergebnis den Aufbau und Betrieb solcher Anlagen enorm schwierig macht:

  • Da sind zum Einen die Hauseigentümer, d.h. die städtischen Wohnungsbaugesellschaften. Ihnen gehören die Dachflächen. Diese Unternehmen haben keine Erfahrung und auch keine Ressourcen, um als Stromverkäufer aufzutreten und beispielsweise das Inkasso von Stromrechnungen bei ihren Mietern zu übernehmen. Zudem müssten sie, wenn sie selbst als Betreiber auftreten würden, Gewerbesteuer zahlen und das sogar für ihre Mieteinahmen.
  • Ferner gibt es den Betreiber einer solchen Dachanlage. Im München könnten das die Stadtwerke sein, die sich ja auf breiter Front für erneuerbare Energien einsetzen. Sie müssten dazu die Dachflächen pachten und den Bau und Betrieb der Anlage mit dem Hauseigentümer abstimmen, beispielsweise bei einer Dachreparatur.
  • Und schließlich braucht es in jedem Haus genügend Mieter, die bereit sind, sich auf dieses Modell einzulassen und tatsächlich solchen Mieterstrom zu beziehen.

Es liegt auf der Hand, dass die erfolgreiche Abstimmung aller Beteiligten nur im Ausnahmefall gelingen kann. Es überrascht daher auch nicht, wenn man in der Vorlage der Verwaltung folgenden Satz findet:

„Die SWM haben zwischenzeitlich ein Konzept für Mieterstrom entwickelt, jedoch noch kein Projekt im Bereich Wohnen umsetzen können“ . (Hervorhebung hinzugefügt)

München steht dabei nicht alleine. Auch der Wikipediaeintrag zum Stichwort „Mieterstrom“ kommt zu dem ernüchternden Ergebnis:

„Dieses Fördermodell hat sich bislang als nicht erfolgreich erwiesen.“

Warum das jetzt auf einmal ohne Änderung der gesetzlichen Rahmenbedingungen anders werden soll, ist für mich nicht erkennbar. Vielleicht gelingt es ja in den nächsten Jahren, ein oder zwei weitere Anlagen auf diese Weise zu errichten. Ein spürbarer Beitrag zur Energiewende wird damit aber sicher nicht erreicht werden. Auch die Stadträte haben ihre Forderungen nach einem schnellen Ausbau der Solarenergie auf Mietshäusern offensichtlich mehr oder weniger begraben, wenn es im ergangenen Beschluss nur noch heißt:

„Die SWM werden gebeten, zusammen mit der GWG und GEWOFAG und der Koordinierungsstelle für Solarenergie basierend auf der oben genannten Gebäudeliste zeitnah einen Umsetzungsplan zu erarbeiten, wie das Ziel der Zubauraten in Höhe von etwa 10% r.a. für die Nachrüstung der Bestandsgebäude mit Photovoltaik-Anlagen kurz- und mittelfristig erreicht werden kann. Der Umsetzungsplan soll im ersten Schritt konkrete Maßnahmen
und Zielvorgaben für die Jahre 2020 und 2021 enthalten. Über die Ergebnisse soll einmal jährlich berichtet werden“ .

Zeitnah ist nicht mehr der Ausbau der Solarenergie, sondern nur die Erstellung eines Umsetzungsplans. Und das Ziel, bis 2030 den gesamten Bestand an Gebäuden der städtischen Wohnungsbaugesellschaften mit Solaranlagen zu versehen, ist einfach aufgegeben worden.

Dass es auch anders geht, zeigt der Blick über den Stadtrand. Schaut man zum Beispiel auf das Quartier Vauban, einen neu erbauten Stadtteil Freiburgs, zeigt sich folgendes Bild:

Solaranlagen auf den Dächern von Häusern im Quartier Vauban in Freiburg (Quelle: Google Maps)

Ob hier ein Mieterstrommodell zum Einsatz gekommen ist, oder die Anlagen auf andere Weise entstanden sind, weiß ich leider nicht. Vielleicht sollten die Stadträte sich bei ihren Kollegen in Freiburg dazu informieren, damit es endlich auch in München mit der Solarenergie vorangeht.

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Wohnungsbau in München – ein mühsamer Interessensausgleich

München braucht zusätzliche Wohnungen. Dies ist Konsens bei fast allen Mitgliedern des Münchner Stadtrates – aber nicht bei den alteingesessenen Nachbarn eines neu geplanten Wohngebiets. In der heutigen Sitzung des Stadtplanungsausschusses ist der Gegensatz zwischen der Notwendigkeit zusätzlichen Wohnraum zu schaffen und den Interessen der Anwohner des betroffenen Stadtteils – hier Berg am Laim – wieder einmal deutlich geworden. Es war eine Diskussion, die sich bei vielen Neubauprojekten in München gleicht und ungefähr so verläuft:

Erster Akt: Es spricht der / die Vorsitzende des Bezirkausschusses (als Vertreter der Anwohner)

Der Bezirksausschuss sei grundsätzlich nicht gegen weiteren Wohnungsbau in München, aber das vorliegende Projekt sei abzulehnen, da:

es für die zahlreichen neuen Bewohner an Infrastruktur fehle, beispielsweise Krippenplätze und Kindergartenplätzedie Grundschule überfüllt werde

die geplante Bebauung zu hoch und zu dicht sei

noch kein Verkehrskonzept vorliege, das die Belastung für die Anwohner erträglich mache, und

eine Bürgerbeteiligung schließlich nur dann sinnvoll sei, wenn man die Anliegen der betroffenen Bürger auch ernsthaft berücksichtige.

Zweiter Akt: Diskussion der Stadträte

Hier wird von allen Seiten Verständnis für die Anwohner und deren Bedenken geäußert, aber in der Sache bleibt es im Wesentlichen bei dem geplanten Projekt. Die CSU und die FDP / Freie Wähler fordern noch eine bessere Straßenanbindung des Neubaugebietes für den Autoverkehr, die Grünen bringen ihre Hoffnung zum Ausdruck, dass eine künftige Verkehrswende die Stauprobleme schon lösen werde und die SPD rechtfertigt die dichte Bebauung, weil nur dadurch eine hinreichende Anzahl von Wohnungen gebaut werden könne.

Dritter Akt: Abstimmung

Mit allenfalls kleinen Änderungen wird die Verwaltungsvorlage durchgewunken.

Um deutlich zu machen, worum es dabei konkret gehen kann, hier ein Vergleich zwischen dem „Truderinger Acker“, der Gegenstand des heutigen Bebauungsplanes war, im jetzigen Zustand:

Der Truderinger Acker (aus Google Street View)

und der Planung für die zukünftige Wohnbebauung:

Auszug aus dem Bebauungsplan. Das vollständige Dokument findet sich hier.

Wenn man genau in die Planung hineinschaut, erkennt man, dass die Wohnblöcke eine Höhe von 13 – 22 Meter aufweisen, an der südwestlichen Ecke sogar fast 50 Meter in Form eines sogenannten „Hochpunktes“, d.h. eines Hochhauses mit 15 Stockwerken. Dass dazu bei den bisherigen Anwohnern keine Begeisterung aufkommt, erscheint verständlich. Dies umso mehr, wenn auf Einwände gegen das Hochhaus in der Verwaltungsvorlage mit Sätzen wie diesem geantwortet wird:

„Geschickt werden diese städtebaulichen Gliederungselemente genutzt, um die Dachflächen zu aktivieren und von den rückliegenden Gebäuden einen visuellen
Bezug zum Grünzug herzustellen.“

Solche Ausführungen eignen sich vielleicht für ein Oberseminar im Architekturstudium, nicht aber um Einwänden von Anwohnern zu begegnen, die den Kontrast einer solch massiven Bebauung mit der bestehenden Umgebung befürchten.

Allgemeiner betrachtet hinterlässt die Planung der zahlreichen Neubaugebiete überall in München eine Vielzahl frustrierter „Bestandsmünchner“. Zwar werden ihre Bedenken in Bürgerversammlungen und Bezirksausschusssitzungen freundlich angehört und aufgenommen. Im Ergebnis setzt sich aber regelmäßig der Zwang zum Bau einer möglichst großen Zahl neuer Wohnungen durch.

Wie die Stadträtin der LINKEN, Frau Wolf, in der heutigen Debatte am Rande zu Recht angemerkt hat, fehlt – auch nach dem langen Kommunalwahlkampf – immer noch eine Grundsatzdebatte darüber, ob München zwangsläufig eine Weltstadt wie Paris oder London wird. Die großen Stadtratsfraktionen haben erkennbar keine Lust, diese fundamentale Diskussion zu führen. Sie würde im Ergebnis wohl auch zu nichts führen, da der Druck auf München allenfalls durch eine wirksamere Strukturpolitik des Freistaates gemildert werden kann. Andere Städte und Regionen Bayerns müssten erfolgreicher als bisher wirtschaftlich und auch ansonsten attraktiv werden, um den anhaltenden Zuzug nach München zu reduzieren. Der Stadtpolitik verbleibt vor diesem Hintergrund wenig mehr als pragmatisch zu versuchen, mit dem Problem einer wachsenden Bevölkerung umzugehen.

Damit führt aber an dem verstärkten Wohnungsbau – auch in die Höhe – kein Weg vorbei, wenn die Mieten nicht noch weiter ansteigen sollen. Anders als architekturtheoretische Ausführungen, wäre das dann auch die richtige (Haupt-) Antwort auf die Einwände der Anwohner. Mit anderen Worten ist ein engagierter Wohnungsbau auch im Interesse der bereits hier wohnenden Münchner, jedenfalls dann, wenn sie zur Miete wohnen und diese auch morgen noch bezahlen müssen.

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Der Anfang vom Anfang einer Verkehrswende

Corona macht es möglich. Schneller als noch vor wenigen Tagen gedacht, bringt die neue grün-rote Mehrheit im Stadtrat allererste Maßnahmen für eine Verkehrswende in München auf den Weg. Fünf sogenannte „Pop-up lanes“, auf deutsch Fahrradspuren, sollen bereits in den nächsten Wochen mehr Platz für Radfahrer an besonders wichtigen Stellen in der Münchner Innenstadt schaffen – zunächst zeitlich begrenzt bis Ende Oktober. So hat es der Stadtplanungsausschuss gestern beschlossen.

Doch warum jetzt so schnell? Das erklärt ein Blick in die aktuellen Zahlen zum Verkehr in München, die die Verwaltung kurzfristig in einer Vorlage zusammengetragen hat und die das dramatisch geänderte Verkehrsverhalten aufgrund der Pandemie zeigen:

Zu normalen Zeiten werden in München 1,2 Mio Wege mit dem öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zurückgelegt. Der Deutsche Städtetag schätzt, dass aus Furcht vor Ansteckung Corona zu einem Rückgang von ca. 75% in der ÖPNV Nutzung geführt hat. Das bedeutet für München eine Verlagerung von 900.000 Wegen pro Tag auf andere Verkehrsmittel, wobei geschätzt wird, dass sich die Verlagerung etwa hälftig auf den Autoverkehr und auf das Fahrrad verteilt. Für München sind das 450.000 zusätzliche Wege, die mit dem Fahrad zurückgelegt werden, zusätzlich zu den 900.000 Wegen zu normalen Zeiten. Das wäre eine Steigerung um ca. 50% (!) – ähnlich der aktuellen Entwicklung in anderen europäischen Großstädten wie Paris, Brüssel oder London.

Ganz so stark ist der tatsächliche Anstieg in München wohl nicht, da Homeoffice und die Aufforderung, zu Hause zu bleiben, die Mobilität insgesamt reduziert haben. Zählungen für den April zeigen aber eine Zunahme von immerhin 20%. Selbst wenn die Infektionszahlen inzwischen stark rückläufig sind, ist – auch in Anbetracht des nahenden Sommers – nicht davon auszugehen, dass der Radverkehr in den nächsten Monaten wieder auf ein Vor-Corona Niveau absinkt. Es liegt auf der Hand, dass die ohnehin unzureichende Radinfrastruktur in München diesem Ansturm nicht gewachsen ist. Bestätigt wird dies durch steigende Unfallzahlen (+15%).

Solange der ÖPNV nur wenig benutzt wird, ist allerdings auch eine Steigerung des relativen Anteils des Autoverkehrs an den Wegen der Münchner (und insbesondere der Pendler) zu erwarten. Ob es damit trotz Homeoffice etc. auch zu absolut steigenden Zahlen des Autoverkehrs kommt, war der Vorlage leider nicht zu entnehmen.

Die konkret geplanten Maßnahmen der Verwaltung sind anschaulich in fünf Steckbriefen zusammengefasst. Hier zum Beispiel die Pläne für die Rosenheimerstraße zwischen Orleansplatz und Rosenheimerplatz:

In beiden Richtung wird der Straßenraum neu aufgeteilt und der Radverkehr erhält eine eigene Spur. Bislang gab es auf dieser Hauptverkehrsachse überhaupt keinen Radweg.

Die Diskussion der Vorlage im Stadtplanungsausschuss folgte den vorhersehbaren Frontlinien. Auf der einen Seite Grüne und SPD (die mit ihren neuen Stadträten seit der Wahl deutlich mehr an Schubkraft und Kompetenz im Bereich Verkehr gewonnen hat) und auf der anderen Seite CSU und FDP, die sich unterschiedslos gegen jede der vorgeschlagenen Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs ausgesprochen haben.

Zentrales Argument der CSU und der FDP ist die „fehlende Bürgerbeteiligung“, wenn diese Änderungen innerhalb weniger Wochen umgesetzt werden. Negative Folgen für Anwohner und Gewerbetreibende blieben dabei wie bereits beim Radweg in der Fraunhoferstraße unberücksichtigt.

So bürgernah das auch klingt, überzeugend finde ich es nicht. Zum einen hat der Oberbürgermeister in der Debatte zu Recht darauf hingewiesen, dass keine der fünf neuen Fahrradspuren zu einem Verlust an Parkplätzen führen wird und sich damit sowohl für die Anwohner als auch beim Lieferverkehr von Gewerbetreibenden – anders als in der Fraunhoferstraße – nichts Wesentliches ändern wird.

Zum anderen ist beispielsweise der oben gezeigte Radweg in der Rosenheimerstraße schon deutlich länger in der Diskussion. Von den Grünen wurde daher zutreffend daran erinnert, dass jedenfalls der zuständige Bezirksausschuss sich schon damit beschäftigt hat und einstimmig, d.h. sogar mit den Stimmen der CDU und der FDP, dem dargestellten Vorschlag für die Fahrradspur zugestimmt hat.

Das pauschale Argument der fehlenden Bürgerbeteiligung wirkt daher doch etwas vorgeschoben. Das Ziel ist wohl eher, den Ist-Zustand über Corona und den Sommer hinweg zu retten, in der Hoffnung dass der Druck durch die vielen Radler dann wieder abgenommen hat oder sich bis dahin irgendein neues Argument finden lässt, damit es alles so (autofreundlich) bleibt, wie es seit Jahrzehnten ist. Die neue Stadtratsmehrheit hat sich glücklicherweise davon nicht abhalten lassen und die Vorlage verabschiedet. Das lässt Hoffnung aufkommen, dass die Neuverteilung des Straßenraumes in München, für die die neue Rathauskoalition unter anderem gewählt worden ist, nunmehr mit Schwung in Angriff genommen wird.

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Wohnungsbau in München – eine Momentaufnahme

Im heutigen Ausschuss für Stadtplanung und Bauordnung wurde der „Erfahrungsbericht Wohnen in München VI“ vorgestellt. Darin wird die Entwicklung des Wohnungsbaus in den letzten Jahren präsentiert. Grund genug sich ein paar Gedanken dazu zu machen.

Zunächst einmal die wichtigsten Zahlen, nämlich wieviele Wohnungen in den letzten Jahren in unserer Stadt neu gebaut worden sind:

Das sieht zunächst einmal beeindruckend aus. Zwischen 7000 und 8000 Wohnungen werden jedes Jahr neu gebaut. Wer allerdings meint, dass es deshalb mit der Wohnungsnot bald vorbei sein wird, sollte sich noch ein paar weitere Zahlen aus dem Bericht, aber auch zur demographischen Entwicklung in München anschauen.

Zunächst einmal gibt es auch im Wohnungsbau ein Brutto und Netto. So wurden in 2019 insgesamt 1.305 Wohnung abgebrochen, so dass bei 7.121 neu gebauten Wohnungen „nur“ ein Überschuss von fast 6000 Wohnungen verbleibt.

Noch beunruhigender für Mieter in München ist der Vergleich mit dem Bevölkerungswachstum in unserer Stadt. Dazu findet man im aktuellen Demografiebericht die Schätzung, dass die Einwohnerzahl um 0,75% pro Jahr zunimmt, also ca. 11.250 Personen. Berücksichtigt man die Kennzahl von 1,78 Personen pro Haushalt aus der aktuellen Prognose der Stadt zu den Privathaushalten, ergibt das rechnerisch einen Bedarf von ca. 6300 neuen Wohnungen pro Jahr. Und damit sieht man schon das Ergebnis: Selbst mit dem engagierten Wohnungsbauprogramm der letzten Jahre gelingt es allenfalls, eine weitere Verschärfung der Situation zu vermeiden.

Eine gute Nachricht gibt es aber doch. Der Wohnungsbau für einkommensschwache Münchner (mit verschiedenen Programmen) ist weiterhin auf einem hohen Niveau und in 2019 sogar noch angestiegen auf über 2000 Wohnungen pro Jahr. Das sieht man im folgenden Schaubild:

Damit hat die Stadt ihre eigenen Ziele von zuletzt 2ooo Wohnungen pro Jahr auf diesem Sektor sogar noch etwas übertroffen. Es bleibt zu hoffen, dass dies auch in den kommenden Jahren gelingt.

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Der lange Weg zur Verkehrswende

Der Stadtplanungsausschuss hat sich am vergangenen Mittwoch nicht nur mit dem Wohnungsbau in München befasst, sondern auch mit dem Dauerthema Verkehr. Gegenstand der Beratung war die Vorstellung des Berichts über den KFZ-Bestand in München, den das Statistische Amt der Stadt jährlich erhebt. Vorgestellt wurde die Entwicklung im Zeitraum 2015 – 2018. Der vollständige Bericht findet sich hier.

Die Kurzzusammenfassung lautet, dass der KFZ-Bestand im Verhältnis zur Bevölkerung im Wesentlichen gleich geblieben ist. Der in einigen Medien verkündete Trend, dass junge Leute in großen Städten auf ein eigenes Auto zunehmend verzichten, ist jedenfalls für München nicht erkennbar, nicht einmal für die Bewohner in der Altstadt oder innerhalb des Mittleren Rings. Darauf wurde in der Sitzung von der neuen Stadtratsminderheit aus CSU und FDP zu Recht deutlich hingewiesen.

Die vorgelegten Zahlen sind in der Tat enttäuschend für alle, die auf einen schnelleren Bewusstseinswandel gesetzt haben. Zwar kann man, wie von einigen Stadträten der SPD und den Grünen versucht, feinsinnige Unterscheidungen anstellen zwischen dem Besitz eines Autos und seiner Benutzung. Letztlich führt jedoch kein Weg an der Erkenntnis vorbei, dass ein großer Teil der 1,5 Mio Münchner mit ihren über 800.000 Autos bislang für sich selbst noch keine rechte Verkehrswende vollzogen hat.

Umgekehrt ist aber auch die Antwort aus den Reihen der Grünen Stadtratsfraktion richtig, dass der Ausgang der Kommunalwahl als ein klarer Auftrag zu verstehen ist, die Verkehrswende in München nach Jahren des Stillstandes nunmehr energisch in Angriff zu nehmen.

Für mich war der Bericht Anlass, ein paar Überlegungen anzustellen, wie die Verkehrswende in anderen Städten gelungen ist und insbesondere welche Zeiträume dafür erforderlich sind. Zwei Schaubilder habe ich dazu gefunden, jeweils zu den Veränderungen in Wien und in Amsterdam. Beides sind Städte ähnlicher Größe wie München und können daher als Anschauungsobjekte dienen, auch wenn die Ansätze in der Verkehrspolitik völlig unterschiedlich sind.

Die zeitliche Entwicklung (Daten bis 2014, danach extrapoliert) in Wien sieht so aus:

Die erfolgreich vollzogene Verkehrswende ist unverkennbar. Bereits seit 1980 ist der Anteil des Autoverkehrs in Wien rückläufig, auf etwa 40% im Jahr 1993 und etwa 28% im Jahr 2014. Gleichzeitig steigt der Anteil des ÖPNV (in Österreich liebevoll „Öffis“ genannt) von unter 25% auf 39% im Jahr 2014 an. Der Radverkehr kommt allerdings kaum voran und liegt mit 7% weit abgeschlagen.

Betrachtet man die Zeitachse, sieht man jedoch, dass selbst in Wien die prozentualen Verschiebungen innerhalb von 6 Jahren ( = Dauer der Wahlperiode des Münchner Stadtrats) nur im niedrigen einstelligen Prozentbereich liegen. Mit anderen Worten ist die Verkehrswende in Wien wohl nur deshalb gelungen, weil es über Jahrzehnte hinweg Konsens des sozialdemokratisch dominierten Magistrats gewesen ist, eine Verkehrspolitik weg vom Auto hin zum ÖPNV zu verfolgen.

Den ganz anderen Verlauf der Verkehrswende in Amsterdam zeigt dieses Bild:

Entwicklung des Anteils verschiedener Verkehrsträger in Amsterdam. Quelle: www.ams-institute.org

Daraus lassen sich neben der Binsenweisheit, dass Amsterdam eine der Hauptstädte des Radfahrens ist, ebenfalls einige interessante Schlussfolgerungen ziehen:

– Auch hier geht nichts über Nacht. Der starke Rückgang des Autoverkehrs von 520.000 Fahrten pro Werktag im Jahr 1990 auf 280.000 Fahrten im Jahr 2010 setzt erst ab 1995 ein. Es braucht offensichtlich einige Jahre einer konsequenten Förderung des Radverkehrs, bevor die Bevölkerung diese Mobilitätsalternative wirklich annimmt.

– Auch die Nutzung des öffentlichem Nahverkehrs ist in Amsterdam rückläufig, von 368.000 Fahrten pro Werktag auf 244.000 Fahrten. Das finde ich überraschend. Offensichtlich ist auch hier ein Umstieg hin auf das Rad erfolgt. Ohne die Details in Amsterdam zu kennen, lässt sich jedenfalls vermuten, dass die Stadt dadurch viel Geld gespart hat, denn öffentlicher Nahverkehr war noch nie kostendeckend.

Interessanterweise führt eine erfolgreiche Verkehrswende – am Ende – auch zu einem geringeren KFZ-Bestand. Für Amsterdam findet man dazu folgende Zahlenentwicklung:

Anteil der Amsterdamer Bevölkerung über 18 Jahre, die mindestens ein Auto besitzen.
Quelle: Amsterdamse Thermometer Bereikbaarheid

Und damit schließt sich der Kreis zu den aktuellen Beratungen im Stadtplanungsausschuss zum KFZ-Bestand in München. Die wahre Aussage des Berichts zum KFZ-Bestand ist ganz einfach. Sie zeigt, dass wir im Vergleich mit Wien und Amsterdam 30 Jahre (!!) zurückliegen und die Verkehrswende bislang einfach verschlafen haben.

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Die Wende im Wohnungsbau

Die heutige Sitzung des Ausschusses für Stadtplanung und Bauordnung hat es deutlich gezeigt: Die neue grün-rote Mehrheit im Stadtrat will nicht nur die Verkehrswende, sondern auch neue Wege im Wohnungsbau gehen. Und das ab sofort.

Was war zu entscheiden? Zwei Vorlagen der Verwaltung zur künftigen Wohnbebauung auf dem Viehofgelände (im Schlachthofviertel) bzw. im sogenannten Kreativquartier an der Schwere-Reiter-Straße standen zur Beratung an. Die Einzelheiten der jeweiligen Pläne finden sich hier bzw. hier. Von übergeordneter Bedeutung sind jedoch nicht die Details der beiden Vorlagen, sondern die Änderungen, die in den ergangenen Beschlüssen von der neuen Stadtratsmehrheit durchgesetzt worden sind.

Danach wird die Stadt keine Grundstücke mehr an private Baugemeinschaften im Rahmen des bisherigen München-Modell-Eigentum verkaufen. Die städtische Förderung von privatem Wohneigentum wird in München ab sofort eingestellt, selbst dann, wenn es wie in den beiden Vorlagen nur um kleine Flächenanteile geht, nämlich gerade einmal 10% der zu bebauenden Grundstücke. Stattdessen sollen Baugenossenschaften o.ä. ein Erbbaurecht daran erwerben können. Die Stadt bleibt damit weiterhin Eigentümer und kann nach Ablauf des Erbbaurechts (z.B. nach 30, 60 oder 80 Jahren) neu über die Nutzung ihrer Grundstücke entscheiden.

Im Ausschuss hat dies zu einer intensiven Diskussion geführt. CSU und FDP haben die bisherige Förderung des privaten Wohneigentums zäh verteidigt. Ihr zentrales Argument ist, dass von der bisherigen Förderpraxis nicht irgendwelche kommerziellen Bauunternehmer profitieren, sondern Münchnern mit einer selbst genutzten Immobilie zu einem wichtigen Baustein für ihre private Altersvorsorge geholfen wird. Außerdem würden ansonsten Familien, die Wohneigentum erwerben wollten, gezwungen, aus München wegzuziehen.

Diese Argumente klingen gut, verkennen aber mehrere Punkte, die in der weiteren Diskussion von Stadträten der SPD und der Grünen eingewandt wurden:

– Die Preise für privates Wohneigentum sind in München inzwischen in solche Höhen gestiegen, dass selbst mit einer Förderung nach dem bisherigen Modell breite Bevölkerungsschichten kein Wohneigentum erwerben können. Schon gar nicht können dies einkommensschwächere Gruppen, die von der Wohnungsnot in München besonders betroffen sind.

– Die Differenz zwischen den Marktpreisen für die fraglichen Grundstücke und den nach dem bisherigen Modell zu zahlenden Preisen sind so groß geworden, dass eine Förderzusage quasi einem „Lottogewinn“ entspricht. Eine Rechtfertigung, warum Einzelpersonen oder auch Baugemeinschaften eine so große Förderung (durch den enormen Preisnachlass auf den Grundstückspreis) erhalten sollten, ist nicht erkennbar.

– Und schließlich gibt es ja weiterhin einen großen privaten Wohnungsmarkt in München, sowohl im Bestand als auch im Neubaubereich. Gegenwärtig entstehen nur etwa 2000 von 10000 neuen Wohnungen auf städtischen Grundstücken. Bei den anderen 8000 sollte für den ein oder anderen FDP Wähler etwas zur Altersvorsorge dabei sein.

Aus meiner Sicht spricht noch etwas anderes gegen jeglichen Verkauf von Gründstücken der Stadt an private Eigentümer (-Gemeinschaften). Dazu muss ich etwas länger ausholen:

In einer hochattraktiven Stadt wie München ist es schlicht unmöglich, die Gesetze des Marktes im Bereich Wohnen außer Kraft zu setzen. Der Wunsch in dieser Stadt zu arbeiten und zu leben ist ungebrochen. Von einer Stadtverwaltung zu erwarten, dass sie für breite Schichten der Bevölkerung günstigen Wohnraum bereitstellen kann, entweder zur Miete oder sogar als Eigentum, verkennt die Möglichkeiten staatlichen Handelns. Es ist und bleibt einer der wenigen – vielleicht der einzige – Nachteil, wenn man in München lebt, dass Wohnraum hier viel teurer ist als in anderen Städten Bayerns oder Deutschlands. Das ist im Übrigen in Paris, London und New York ganz genauso. München ist zwar (noch) nicht so groß wie diese Weltstädte aber mindestens so attraktiv, wenn man einschlägigen Rankings glauben darf.

Wohnungspolitik muss sich daher darauf konzentrieren, diejenigen zu unterstützen, für die der teure Wohnraum nicht nur unangenehm ist, sondern existenzgefährdend. Es ist etwas anderes, ob die teure Wohnung in München dazu führt, dass man auf andere Annehmlichkeiten, beispielsweise ein Auto oder teure Reisen, verzichten muss, oder ob man mit einem niedrigen Einkommen überhaupt nicht mehr in dieser Stadt wohnen kann. Und genau an dieser Stelle kann und muss die Stadt eingreifen. Andernfalls wird die alleinerziehende Krankenschwester oder der Polizist mit seiner Familie aus München verdrängt. Das kann niemand wollen.

Dazu braucht es aber jeden Quadratmeter Wohnraum, auf dessen Mietpreis die Stadt langfristig (!) Einfluss nehmen kann. Eine zeitlich begrenzte Sozialbindung für Wohnungen des privaten Wohnungsbaus, die nach wenigen Jahren ausläuft, kann das Problem nicht lösen. Im Gegenteil, es braucht Wohnungen, über deren Mietpreise die Stadt dauerhaft eine gewisse Kontrolle behält. Und daher erscheint es mir richtig, die wenigen Flächen im Eigentum der Stadt, die nicht sofort von den städtischen Baugesellschaften entwickelt werden können, mit dem Erbbaurecht langfristig für zukünftige Gestaltungsmöglichkeiten zu sichern.

Wie dieses Instrument genau anzuwenden ist, wird sich herausstellen müssen. In der Diskussion im Planungsausschuss und in der vorausgehenden Sitzung des Kommunalausschusses klang bereits an, dass die vertragliche Ausgestaltung des Erbbaurechtes viele Fragen aufwirft, angefangen von dem Wunsch nach überschaubaren und einfachen Regelungen bis hin zu der notwendigen Komplexität, um den Besonderheiten des Einzelfalls Rechnung zu tragen. Hier wird die Verwaltung in Zukunft weitere Vorschläge unterbreiten auch unter Berücksichtigung von Erfahrungen aus anderen Städten in Deutschland, die bereits länger das Erbbaurecht bei der Vergabe ihrer Grundstücke für den Wohnungsbau anwenden.

Und die Verkehrswende ? Auch die war Gegenstand der Diskussion im Planungsausschuss. Aber das wird in einem weiteren Beitrag berichtet.