Kategorie: Stadtplanung und Bauordnung

Corona verändert vieles, vielleicht auch den Münchner Wohnungsmarkt. Wird das Homeoffice dauerhafter Bestandteil der Arbeitswelt, steigt die Nachfrage nach größeren Wohnungen. Gleichzeitig sinkt die Bedeutung der Entfernung zum Arbeitsplatz, wenn die physische Anwesenheit vielleicht nur noch zweimal pro Woche erforderlich ist. Da könnte eine größere Wohnung im weiteren Münchner Umland deutlich attraktiver sein als eine kleine Stadtwohnung für das gleiche Geld.

Allerdings sind solche Veränderungen nicht kurzfristig zu erwarten. Die Mieten in München werden auch bei einem längeren Lockdown nicht sofort dramatisch fallen. Und so lohnt es sich, einen tieferen Blick auf den Bericht zur Wohnungssituation für die Jahre 2018/2019 zu werfen, der am vergangenen Mittwoch im Stadtplanungsausschuss vorgestellt worden ist. Und die Debatte über zwei aktuelle Bauprojekte in derselben Ausschusssitzung zeigt beispielhaft, welche Flächen noch verfügbar sind und wie schwierig es ist, beim Wohnungsbau tatsächlich voranzukommen.

Zunächst ein paar Zahlen: Die mittlere Nettokaltmiete in München pro Quadratmeter beträgt gegenwärtig 11,69 EUR. Das klingt zunächst nicht besonders hoch, aber dieser Wert wird durch viele Altverträge bestimmt. Bei einer Neuvermietung im Bestand – also kein Neubau – liegt der Durchschnittswert bei 18,67 EUR. Wer jetzt seine Wohnung verliert, beispielsweise durch Eigenbedarfskündigung, und eine neue Wohnung sucht, muss im Schnitt 60% mehr Miete für die gleiche Wohnfläche bezahlen. Das bringt viele Münchner in große Schwierigkeiten. Noch deutlicher wird das Problem, wenn man die Situation einer jungen Familie bedenkt, die eine neue Wohnung mit 50% mehr Wohnfläche benötigt. Da steigen die Mietkosten – im statistischen Mittel – fast auf das zweieinhalbfache.

Warum ist das so ? Die Kurzantwort lautet, dass der Zuzug nach München den Wohnungsneubau seit Jahren übersteigt. Dadurch entsteht ein Nachfragedruck, der die Preise ständig steigen lässt und der mit den begrenzten Möglichkeiten der Kommunalpolitik nur in Teilbereichen des Wohnungsmarktes beeinflusst werden kann.

Über 100.000 Personen ziehen seit 2009 jedes Jahr nach München und schließen zu den aktuellen Mietpreisen neue Verträge ab. München hat eine vergleichsweise junge Bevölkerung mit einem Durchschnittsalter von 41 Jahren. Zwar ziehen auch Münchner weg, aber es bleibt ein Nettowachstum der Bevölkerung von etwa 20.000 – 30.000 Personen pro Jahr. Der Umzug nach München erfolgt häufig im Alter von 25 – 40 Jahren und spiegelt die guten Beschäftigungsmöglichkeiten der Stadt wieder. Bevorzugte Stadtteile von Neumünchnern liegen im Zentrum. Später allerdings – möglicherweise als Folge eine Familiengründung – erfolgt der Umzug an den Stadtrand oder ins Umland.

Die Neubürger verfügen in aller Regel über eine höhere Kaufkraft und führen damit zu einem Verdrängungswettwerb im Wohnungsmarkt zu Lasten einkommenschwächerer Bevölkerungsgruppen, die schon länger in München wohnen.

Welche Möglichkeiten hat die Kommunalpolitik, auf die Wohnungssituation Einfluss zu nehmen? Da gibt es zum einen regulatorische Maßnahmen. Neben der bundesweit geltenden Mietpreisbremse können kommunale Erhaltungssatzungen räumlich begrenzt den Mietanstieg dämpfen, wie bereits hier ausführlich erläutert. Davon macht die Stadt umfangreich Gebrauch, wie man an der nachfolgenden Grafik sehen kann:

Darüber hinaus kann die Stadtverwaltung über ihre eigenen Wohnungsbaugesellschaften o.ä. günstige Mietpreise für etwa 85.000 Wohnungen bereitstellen. Das sind allerdings nur knapp 11% der 800.000 Wohnungen in München.

Neben städtischen Wohnungen spielen insbesondere Sozialwohnungen eine wichtige Rolle, die ein Bauträger errichten muss, um für ein neues Projekt eine Baugenehmigung von der Stadt zu bekommen. Allerdings muss die Sozialbindung – aufgrund einer Leitentscheidung des Bundesgerichtshofs – nach einigen Jahren wegfallen. Ohne ständigen Neubau nimmt daher der Bestand an Sozialwohnungen in München kontinuierlich ab, vgl. die abnehmende Größe der gelben Balken in der Grafik oben.

Und damit kommt man zum wichtigsten Instrument der Wohnungspolitik. Solange der Nachfragedruck auf München so hoch ist, kann Entspannung nur durch konsequenten Neubau von Wohnungen erreicht werden. Allerdings sind die dafür noch zur Verfügung stehenden Flächen auf Münchner Stadtgebiet sehr begrenzt:

Die Notwendigkeit eines aktiven Wohnungsbaus ist daher Konsens bei allen Fraktionen im Stadtrat. Trotzdem fällt bei der konkreten Entscheidung eine Abwägung zugunsten des Wohnungsbaus manchen Stadträten überraschend schwer. So jedenfalls mein Fazit aus der Debatte am vergangenen Mittwoch im Stadtplanungsausschuss.

Weitgehende Übereinstimmung bestand im Stadtrat für das Projekt der sogenannten „Orleanshöfe“ auf dem Gebiet des alten Güterbahnhofs nordöstlich des alten Ostbahnhofs. Auf den ersten Blick erscheint die Fläche für eine (Wohn-) Bebauung ziemlich ungeeignet. Eingeklemmt zwischen der vielbefahrenen Orleansstraße und den Gleisen liegt ein langes schmales Rechteck, das sich vom Ostbahnhof bis zum Haidenauplatz erstreckt.

Die enorme Nachfrage in München hat jedoch den Grundstückseigentümer bewogen, das Gelände zu entwickeln und dazu einen städtebaulichen Wettbewerb zu veranstalten, dessen Ergebnis in der Ausschusssitzung am Mittwoch vorgestellt wurde. Zum Glück, wie ich finde, hat sich das Preisgericht nicht für einen der extremen Entwürfe entschieden, beispielsweise dieses Monstrum aus Ziegelsteinen,

sondern für eine etwas luftigere Gebäudestruktur aus drei getrennten Blöcken mit immerhin fast 500 neuen Wohnungen:

Fast alle Fraktionen im Stadtrat fanden das Konzept überzeugend und haben den entsprechenden Planungen zugestimmt, sodass hier in den nächsten Jahren Wohnbebauung auf einer bislang ungenutzten Bahnbrachfläche entstehen kann.

Ganz anders bei einem sehr viel kleineren, aber bereits seit vielen Jahren heftig umstrittenen Projekt am Münchner Stadtrand in Waldperlach. Hier möchte ein Investor in ökologischer Holzbauweise 80 Wohnungen auf einem seit Jahren ungenutzten und verrottenden Sportgelände errichten:

Man könnte denken, dass vor dem oben geschilderten Hintergrund die geplante maßvolle Bebauung – mit dreistöckigen Häusern niedriger als der umgebende Baumbestand und in der Summe ohne neue Flächenversiegelung – ebenso wie die oben erläuterten Orleanshöfe auf allgemeine Zustimmung stoßen müsste. Dem war jedoch nicht so.

Wie bei vielen anderen Neubauprojekten hat sich eine Bürgerinitiative in der Nachbarschaft gegründet, die inzwischen jeden nur denkbaren Einwand gegen den Bau der 80 Wohnungen vorgebracht hat. Die Vorlage des Planungsreferats setzt sich daher auf über 150 Seiten mit jedem einzelnen Argument gegen die neuen Wohnungen auseinander, einschließlich einer detaillierten Umweltprüfung (…..“Die Fläche wird von Fledermäusen der Region nur sehr sporadisch als Jagd- bzw. Nahrungshabitat genutzt“ …..). Im Ergebnis ist durch den Neubau im Vergleich mit dem Istzustand keine dauerhafte Beeinträchtigung der Umwelt zu erwarten, auch wenn das Projekt in einem Landschaftsschutzgebiet liegt.

Die Stadträte der GRÜNEN hat das nicht überzeugt. Hier sind offensichtlich noch so kleine ökologische Bedenken wichtiger als der dringend benötigte Neubau von Wohnungen. Mit diesem Ansatz kann es aus meiner Sicht nicht gelingen, die Wohnungsprobleme Münchens erfolgreich anzugehen und den weiteren Anstieg der Mieten zumindest zu bremsen.

Glücklicherweise – und für mich durchaus überraschend – hat die CSU bei diesem Projekt der Versuchung widerstanden, sich vor den Karren der Bürgerinitiative der Anwohner spannen zu lassen und der Vorlage zugestimmt. Damit konnte die SPD-Fraktion auch ohne die Stimme ihres Koalitionspartners im Ausschuss dafür sorgen, dass die Planungen für die neuen Wohnungen fortgesetzt werden können. Es bleibt zu hoffen, dass sich auch für weitere Projekte zum Wohnungsbau auf die eine oder andere Weise Mehrheiten im Münchner Stadtrat finden, um zumindest etwas den Druck aus dem Münchner Wohnungsmarkt zu nehmen.

Der anhaltende Druck auf den Münchner Wohnungsmarkt ist ein Dauerproblem, das sich auch durch ständigen Wohnungsbau nicht lösen lässt. Die Anzahl der jährlich fertig gestellten neuen Bauobjekte kann bestenfalls den Zuzug nach München ausgleichen. Schon gar nicht können die wenigen Neubauprojekte in den inneren Stadtbezirken die enorme Nachfrage bedienen. Die Folge ist eine fortgesetzte Verdrängung von alteingesessenen Bewohnern – die bekannte Gentrifizierung. Durch Luxussanierungen oder die Umwandlung in Eigentumswohnungen werden Mieter aus ihrer vertrauten Nachbarschaft gedrängt und müssen günstigeren Wohnraum suchen. Inzwischen sind in München davon nicht nur einkommensschwache Bevölkerungsgruppen betroffen, sondern auch Haushalte mit durchschnittlichem Einkommen (ca. 4000 EUR / Monat).

Eine vorausschauende Stadtplanung kann dabei nicht tatenlos zusehen. Geht die „Münchner Mischung“, d.h. das Nebeneinander von verschiedenen Einkommensgruppen in einem Stadtteil verloren, drohen langfristig amerikanische Verhältnisse mit „Gated Communities“ auf der einen und sozialen Brennpunkten auf der anderen Seite. Die Stadt München hat daher bereits 1987 erste Erhaltungssatzungen erlassen, um den Verdrängungsprozess zu bremsen. In der Ausschusssitzung am vergangenen Mittwoch wurden zwei Erhaltungssatzungen behandelt, eine Verlängerung in Sendling und eine neues Gebiet in Schwabing. Grund genug einmal zu untersuchen, was dieses Werkzeug der Stadtplanung leisten kann und wie es in München zur Anwendung kommt. Wer sich einen vollständigen Überblick zu diesem Thema verschaffen möchte, findet hier eine gut lesbare Broschüre des Stadtplanungsreferats.

Grundsätzlich hat ein Vermieter beim Umgang mit seinem Eigentum freie Hand. So kann er beispielsweise Modernisierungen durchführen oder auch ein Mehrparteienhaus aufteilen, um Wohnungen einzeln zu verkaufen. Allerdings hat die SPD-geführte Bundesregierung bereits 1976 den Städten die Möglichkeit gegeben, steuernd einzugreifen. Im § 172 BauGB findet sich seitdem folgende Regelung:

„Die Gemeinde kann [… ] durch eine […] Satzung Gebiete bezeichnen, in denen […] zur Erhaltung der Zusammensetzung der Wohnbevölkerung […] der Rückbau, die Änderung oder die Nutzungsänderung baulicher Anlagen der Genehmigung bedürfen.„

Die Stadt kann damit typische Vorgänge, die mit einer Gentrifizierung verbunden sind, prüfen und untersagen. Allerdings enthält § 172 BauGB auch Ausnahmen, in denen eine Genehmigung erteilt werden muss. Die ist beispielsweise der Fall, wenn ein Vermieter einen „zeitgemäßen [keinen Luxus!] Ausstattungszustand einer durchschnittlichen Wohnung“ herstellen möchte, was natürlich zu höheren Mieten führt. Im Ergebnis kann eine Erhaltungssatzung die Aufwertung eines Gebietes nicht verhindern, sondern nur verlangsamen. Das erscheint mir auch richtig, weil bei einer Blockade jeglicher Entwicklungsmöglichkeiten viele Vermieter das wirtschaftliche Interesse an ihren Immobilien verlieren würden, die dann faktisch einem fortschreitenden Verfall preisgeben wären.

Wo liegen Gebiete mit Erhaltungssatzung in München? Ein Frage, die sicher viele Mieter und Vermieter interessiert. Die Stadtverwaltung bietet dazu eine interaktive Karte an (danke Digitalisierung!). Ein Klick auf das entsprechende Gebiet liefert zwei Links zu einer Detaildarstellung und zum Wortlaut der dort geltenden Satzung. Hier ein Beispiel:

Wie man sieht, liegen die meisten Gebiete etwas verstreut innerhalb des Mittleren Rings. Das wirft die Frage auf, nach welchen Kriterien Erhaltungssatzungen erlassen werden. Warum sind beispielsweise in Sendling manche Teile abgedeckt und andere nicht?

Ein Blick in eine der Vorlagen des Stadtplanungsschusses vom Mittwoch hilft da weiter. Seit 1987 hat die Stadtverwaltung einen umfangreichen Katalog von Indikatoren entwickelt, anhand dessen der Stadtrat über den Erlass einer Erhaltungssatzung entscheidet:

Vereinfacht gesprochen zeigt das Aufwertungspotential das Alter der jeweiligen Bausubstanz und damit die Wahrscheinlichkeit, dass von Vermietern umfangreiche Modernisierungen vorgenommen werden. Die Gentrifizierungsdynamik drückt das Risiko aus, dass reine Marktkräfte im jeweiligen Gebiet die Mietpreise bestimmen, beispielsweise wenn demnächst viele Wohnungen aus einer Sozialbindung fallen, die bislang die Mieten gedeckelt hat. Die Verdrängungsgefahr wird durch die wirtschaftliche Situation der Bewohner bestimmt und gibt somit an, wie stark sie von Mietpreisanstiegen bedroht sind.

Für jeden Indikator wird ein Vergleich mit Durchschnittswerten für den gesamten Stadtbezirk, für das Gebiet innerhalb des Mittleren Rings und für München insgesamt vorgenommen. Das sieht in der aktuellen Vorlage für die Erhaltungssatzung Sendling-Westpark so aus:

In Sendling-Westpark zeigen nur wenige Indikatoren deutliche Abweichungen von den Durchschnittswerten. Maßgebliche Überlegung für die vorgeschlagene Erhaltungssatzung ist wohl die hohe Verdrängungsgefahr aufgrund der niedrigen Kaufkraft und des großen Anteils an Haushalten mit sehr geringen Nettoeinkommen (Indikatoren VG07 und VG08).

So präzise die Erfassung der einzelnen Indikatoren ist, so unscharf erscheint mir jedoch die Bewertung der Ergebnisse. Eine klare Regel, wie viele Indikatoren sich von Durchschnittswerten unterscheiden müssen, um den Erlass einer Erhaltungssatzung zu rechtfertigen, lässt sich nicht erkennen. Noch deutlicher wurde das bei der zweiten Vorlage zu einer weiteren Erhaltungssatzung in Schwabing, die hier nicht im einzelnen diskutiert werden soll. Im Ergebnis werden die Indikatoren nicht gegeneinander abgewogen oder aufaddiert, sondern dienen als ein Reservoir möglicher Begründungen für eine letztlich politisch zu treffende Entscheidung.

Die Diskussion der beiden Vorlagen im Stadtplanungsausschuss verlief entlang vorhersehbarer Fronten. Die FDP war strikt dagegen, mit dem Argument, dass mit den Erhaltungssatzungen Renditemöglichkeiten von privaten Eigentümern eingeschränkt würden, die eine oder mehrere Wohnungen zur privaten Altersvorsorge erworben hätten. Die SPD hat als Wortführer der Rathauskoalition bei diesem Thema die Vorlage vehement verteidigt, unterstützt von den Grünen, die inzwischen auch ihre eigene bürgerliche Wählerklientel von den rasant ansteigenden Mieten bedroht sehen. Auch die CSU hat zugestimmt. Die Notwendigkeit, steuernd in den überhitzten Münchner Mietmarkt einzugreifen, wird damit von einer großen Mehrheit des Stadtrates anerkannt. Das erscheint auch mir die richtige Entscheidung zu sein.

Ob die beiden Erhaltungssatzungen aber wirklich Bestand haben, wird sich möglicherweise erst vor den Gerichten herausstellen. Um dafür gut gerüstet zu sein, wird das Stadtplanungsreferat ein umfassendes Rechtsgutachten in Auftrag geben. Das wird hoffentlich klären, ob die erläuterte Vorgehensweise zum Erlass von Erhaltungssatzungen in München so auch in Zukunft Bestand haben kann oder ob das Verfahren verändert werden muss.

Die Notwendigkeit der Energiewende ist inzwischen eine Binsenweisheit. Aber immer dann, wenn es um die konkrete Umsetzung geht, treten Schwierigkeiten auf. Neue Windkraftanlagen an Land werden kaum noch genehmigt und die Stromleitungen aus Norddeutschland will auch niemand in seiner Nähe haben. Solarparks auf der grünen Wiese sind zwar kostengünstig, haben aber einen hohen Flächenverbrauch. Einzig Solaranlagen auf Dachflächen sind weitgehend akzeptiert und stoßen kaum auf Widerstand der Anwohner. Da sollte man doch meinen, dass in München die Anzahl der Solaranlagen auf den Dächern der Stadt rasant steigen müsste.

Jedoch sieht München von oben über weite Teile immer noch so aus:

Auch in ganz neuen Stadtteilen wie der Messestadt Riem ist es nicht besser:

Solaranlagen findet man beim Blick auf München von oben etwa so häufig wie Eier an Ostern. Es gibt sie, aber man muss sie ernsthaft suchen.

Warum ist das so ? Die einfache Antwort lautet: Es liegt an der Eigentümerstruktur. Während die Stadt auf eigenen Gebäuden, beispielsweise Schulen, regelmäßig Solaranlagen installiert und auch auf vielen Privathäusern Solarstrom erzeugt wird, hinkt der Ausbau auf den großen Dachflächen von Mietshäusern deutlich hinterher. Und das gilt auch für die Gebäude der städtischen Wohnungsbaugesellschaften.

Es ist daher zu begrüßen, dass die Grünen und die CSU Anfang 2019 einen Antrag im Stadtrat eingebracht haben, der an Klarheit kaum zu überbieten ist:

„Die Verwaltung wird beauftragt, ein Konzept zu entwickeln, um auf den Dächern der städtischen Wohnungsbaugesellschaften Photovoltaikanlagen zu errichten und dabei die Mieterinnen und Mieter bzw. die Bürgerinnen und Bürger der Stadt mit einzubeziehen. Die Zielvorgabe dabei ist
• auf allen Neubauvorhaben PV-Anlagen zu installieren und
• jährlich auf 10% der Bestandsgebäude PV-Anlagen nachzurüsten.
Bis 2030 soll der gesamte Bestand an Wohngebäuden der GWG und GEWOFAG mit PV-Anlagen ausgerüstet sein.“ (Hervorhebung hinzugefügt)

In der Sitzung des Stadtplanungsausschusses vom vergangenen Mittwoch wurde dieser Antrag behandelt. Der daraufhin ergangene Beschluss erscheint mir jedoch völlig verwässert, so dass auch in Zukunft nicht mit einem schnellen Ausbau der Solarenergie auf den Dächern der Münchner Wohnungsbaugesellschaften zu rechnen ist. Um zu erklären, warum das so ist, muss ich etwas länger ausholen:

Grundsätzlich befassen sich die Verwaltung und die Stadtwerke München schon länger mit diesem Thema, auch aufgrund früherer Anträge aus dem Stadtrat. Weil die staatliche Förderung von Solaranlagen in den letzten Jahren erheblich zurückgefahren worden ist, hat die Stadtverwaltung zusammen mit den Stadtwerken einen Ansatz verfolgt, bei dem Solaranlagen auf Mietshäusern als sogenannte Mieterstromanlagen installiert werden. Dabei beziehen die Mieter ihren Strom vom Dach ihres Mietshauses und entlasten dadurch das allgemeine Stromnetz. Diese Art von Solaranlagen wird unter anderem dadurch bundesweit gefördert, dass die Abnehmer für den Mieterstrom kein Netznutzungsentgelt zahlen müssen, was den Strom spürbar günstiger machen soll.

Allerdings entsteht dadurch ein Bermudadreieck an Beteiligten, das im Ergebnis den Aufbau und Betrieb solcher Anlagen enorm schwierig macht:

• Da sind zum Einen die Hauseigentümer, d.h. die städtischen Wohnungsbaugesellschaften. Ihnen gehören die Dachflächen. Diese Unternehmen haben keine Erfahrung und auch keine Ressourcen, um als Stromverkäufer aufzutreten und beispielsweise das Inkasso von Stromrechnungen bei ihren Mietern zu übernehmen. Zudem müssten sie, wenn sie selbst als Betreiber auftreten würden, Gewerbesteuer zahlen und das sogar für ihre Mieteinahmen.
• Ferner gibt es den Betreiber einer solchen Dachanlage. Im München könnten das die Stadtwerke sein, die sich ja auf breiter Front für erneuerbare Energien einsetzen. Sie müssten dazu die Dachflächen pachten und den Bau und Betrieb der Anlage mit dem Hauseigentümer abstimmen, beispielsweise bei einer Dachreparatur.
• Und schließlich braucht es in jedem Haus genügend Mieter, die bereit sind, sich auf dieses Modell einzulassen und tatsächlich solchen Mieterstrom zu beziehen.

Es liegt auf der Hand, dass die erfolgreiche Abstimmung aller Beteiligten nur im Ausnahmefall gelingen kann. Es überrascht daher auch nicht, wenn man in der Vorlage der Verwaltung folgenden Satz findet:

„Die SWM haben zwischenzeitlich ein Konzept für Mieterstrom entwickelt, jedoch noch kein Projekt im Bereich Wohnen umsetzen können“ . (Hervorhebung hinzugefügt)

München steht dabei nicht alleine. Auch der Wikipediaeintrag zum Stichwort „Mieterstrom“ kommt zu dem ernüchternden Ergebnis:

„Dieses Fördermodell hat sich bislang als nicht erfolgreich erwiesen.“

Warum das jetzt auf einmal ohne Änderung der gesetzlichen Rahmenbedingungen anders werden soll, ist für mich nicht erkennbar. Vielleicht gelingt es ja in den nächsten Jahren, ein oder zwei weitere Anlagen auf diese Weise zu errichten. Ein spürbarer Beitrag zur Energiewende wird damit aber sicher nicht erreicht werden. Auch die Stadträte haben ihre Forderungen nach einem schnellen Ausbau der Solarenergie auf Mietshäusern offensichtlich mehr oder weniger begraben, wenn es im ergangenen Beschluss nur noch heißt:

„Die SWM werden gebeten, zusammen mit der GWG und GEWOFAG und der Koordinierungsstelle für Solarenergie basierend auf der oben genannten Gebäudeliste zeitnah einen Umsetzungsplan zu erarbeiten, wie das Ziel der Zubauraten in Höhe von etwa 10% r.a. für die Nachrüstung der Bestandsgebäude mit Photovoltaik-Anlagen kurz- und mittelfristig erreicht werden kann. Der Umsetzungsplan soll im ersten Schritt konkrete Maßnahmen
und Zielvorgaben für die Jahre 2020 und 2021 enthalten. Über die Ergebnisse soll einmal jährlich berichtet werden“ .

Zeitnah ist nicht mehr der Ausbau der Solarenergie, sondern nur die Erstellung eines Umsetzungsplans. Und das Ziel, bis 2030 den gesamten Bestand an Gebäuden der städtischen Wohnungsbaugesellschaften mit Solaranlagen zu versehen, ist einfach aufgegeben worden.

Dass es auch anders geht, zeigt der Blick über den Stadtrand. Schaut man zum Beispiel auf das Quartier Vauban, einen neu erbauten Stadtteil Freiburgs, zeigt sich folgendes Bild:

Ob hier ein Mieterstrommodell zum Einsatz gekommen ist, oder die Anlagen auf andere Weise entstanden sind, weiß ich leider nicht. Vielleicht sollten die Stadträte sich bei ihren Kollegen in Freiburg dazu informieren, damit es endlich auch in München mit der Solarenergie vorangeht.

München braucht zusätzliche Wohnungen. Dies ist Konsens bei fast allen Mitgliedern des Münchner Stadtrates – aber nicht bei den alteingesessenen Nachbarn eines neu geplanten Wohngebiets. In der heutigen Sitzung des Stadtplanungsausschusses ist der Gegensatz zwischen der Notwendigkeit zusätzlichen Wohnraum zu schaffen und den Interessen der Anwohner des betroffenen Stadtteils – hier Berg am Laim – wieder einmal deutlich geworden. Es war eine Diskussion, die sich bei vielen Neubauprojekten in München gleicht und ungefähr so verläuft:

Erster Akt: Es spricht der / die Vorsitzende des Bezirkausschusses (als Vertreter der Anwohner)

Der Bezirksausschuss sei grundsätzlich nicht gegen weiteren Wohnungsbau in München, aber das vorliegende Projekt sei abzulehnen, da:

es für die zahlreichen neuen Bewohner an Infrastruktur fehle, beispielsweise Krippenplätze und Kindergartenplätzedie Grundschule überfüllt werde

die geplante Bebauung zu hoch und zu dicht sei

noch kein Verkehrskonzept vorliege, das die Belastung für die Anwohner erträglich mache, und

eine Bürgerbeteiligung schließlich nur dann sinnvoll sei, wenn man die Anliegen der betroffenen Bürger auch ernsthaft berücksichtige.

Zweiter Akt: Diskussion der Stadträte

Hier wird von allen Seiten Verständnis für die Anwohner und deren Bedenken geäußert, aber in der Sache bleibt es im Wesentlichen bei dem geplanten Projekt. Die CSU und die FDP / Freie Wähler fordern noch eine bessere Straßenanbindung des Neubaugebietes für den Autoverkehr, die Grünen bringen ihre Hoffnung zum Ausdruck, dass eine künftige Verkehrswende die Stauprobleme schon lösen werde und die SPD rechtfertigt die dichte Bebauung, weil nur dadurch eine hinreichende Anzahl von Wohnungen gebaut werden könne.

Dritter Akt: Abstimmung

Mit allenfalls kleinen Änderungen wird die Verwaltungsvorlage durchgewunken.

Um deutlich zu machen, worum es dabei konkret gehen kann, hier ein Vergleich zwischen dem „Truderinger Acker“, der Gegenstand des heutigen Bebauungsplanes war, im jetzigen Zustand:

und der Planung für die zukünftige Wohnbebauung:

Wenn man genau in die Planung hineinschaut, erkennt man, dass die Wohnblöcke eine Höhe von 13 – 22 Meter aufweisen, an der südwestlichen Ecke sogar fast 50 Meter in Form eines sogenannten „Hochpunktes“, d.h. eines Hochhauses mit 15 Stockwerken. Dass dazu bei den bisherigen Anwohnern keine Begeisterung aufkommt, erscheint verständlich. Dies umso mehr, wenn auf Einwände gegen das Hochhaus in der Verwaltungsvorlage mit Sätzen wie diesem geantwortet wird:

„Geschickt werden diese städtebaulichen Gliederungselemente genutzt, um die Dachflächen zu aktivieren und von den rückliegenden Gebäuden einen visuellen
Bezug zum Grünzug herzustellen.“

Solche Ausführungen eignen sich vielleicht für ein Oberseminar im Architekturstudium, nicht aber um Einwänden von Anwohnern zu begegnen, die den Kontrast einer solch massiven Bebauung mit der bestehenden Umgebung befürchten.

Allgemeiner betrachtet hinterlässt die Planung der zahlreichen Neubaugebiete überall in München eine Vielzahl frustrierter „Bestandsmünchner“. Zwar werden ihre Bedenken in Bürgerversammlungen und Bezirksausschusssitzungen freundlich angehört und aufgenommen. Im Ergebnis setzt sich aber regelmäßig der Zwang zum Bau einer möglichst großen Zahl neuer Wohnungen durch.

Wie die Stadträtin der LINKEN, Frau Wolf, in der heutigen Debatte am Rande zu Recht angemerkt hat, fehlt – auch nach dem langen Kommunalwahlkampf – immer noch eine Grundsatzdebatte darüber, ob München zwangsläufig eine Weltstadt wie Paris oder London wird. Die großen Stadtratsfraktionen haben erkennbar keine Lust, diese fundamentale Diskussion zu führen. Sie würde im Ergebnis wohl auch zu nichts führen, da der Druck auf München allenfalls durch eine wirksamere Strukturpolitik des Freistaates gemildert werden kann. Andere Städte und Regionen Bayerns müssten erfolgreicher als bisher wirtschaftlich und auch ansonsten attraktiv werden, um den anhaltenden Zuzug nach München zu reduzieren. Der Stadtpolitik verbleibt vor diesem Hintergrund wenig mehr als pragmatisch zu versuchen, mit dem Problem einer wachsenden Bevölkerung umzugehen.

Damit führt aber an dem verstärkten Wohnungsbau – auch in die Höhe – kein Weg vorbei, wenn die Mieten nicht noch weiter ansteigen sollen. Anders als architekturtheoretische Ausführungen, wäre das dann auch die richtige (Haupt-) Antwort auf die Einwände der Anwohner. Mit anderen Worten ist ein engagierter Wohnungsbau auch im Interesse der bereits hier wohnenden Münchner, jedenfalls dann, wenn sie zur Miete wohnen und diese auch morgen noch bezahlen müssen.

Corona macht es möglich. Schneller als noch vor wenigen Tagen gedacht, bringt die neue grün-rote Mehrheit im Stadtrat allererste Maßnahmen für eine Verkehrswende in München auf den Weg. Fünf sogenannte „Pop-up lanes“, auf deutsch Fahrradspuren, sollen bereits in den nächsten Wochen mehr Platz für Radfahrer an besonders wichtigen Stellen in der Münchner Innenstadt schaffen – zunächst zeitlich begrenzt bis Ende Oktober. So hat es der Stadtplanungsausschuss gestern beschlossen.

Doch warum jetzt so schnell? Das erklärt ein Blick in die aktuellen Zahlen zum Verkehr in München, die die Verwaltung kurzfristig in einer Vorlage zusammengetragen hat und die das dramatisch geänderte Verkehrsverhalten aufgrund der Pandemie zeigen:

Zu normalen Zeiten werden in München 1,2 Mio Wege mit dem öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zurückgelegt. Der Deutsche Städtetag schätzt, dass aus Furcht vor Ansteckung Corona zu einem Rückgang von ca. 75% in der ÖPNV Nutzung geführt hat. Das bedeutet für München eine Verlagerung von 900.000 Wegen pro Tag auf andere Verkehrsmittel, wobei geschätzt wird, dass sich die Verlagerung etwa hälftig auf den Autoverkehr und auf das Fahrrad verteilt. Für München sind das 450.000 zusätzliche Wege, die mit dem Fahrad zurückgelegt werden, zusätzlich zu den 900.000 Wegen zu normalen Zeiten. Das wäre eine Steigerung um ca. 50% (!) – ähnlich der aktuellen Entwicklung in anderen europäischen Großstädten wie Paris, Brüssel oder London.

Ganz so stark ist der tatsächliche Anstieg in München wohl nicht, da Homeoffice und die Aufforderung, zu Hause zu bleiben, die Mobilität insgesamt reduziert haben. Zählungen für den April zeigen aber eine Zunahme von immerhin 20%. Selbst wenn die Infektionszahlen inzwischen stark rückläufig sind, ist – auch in Anbetracht des nahenden Sommers – nicht davon auszugehen, dass der Radverkehr in den nächsten Monaten wieder auf ein Vor-Corona Niveau absinkt. Es liegt auf der Hand, dass die ohnehin unzureichende Radinfrastruktur in München diesem Ansturm nicht gewachsen ist. Bestätigt wird dies durch steigende Unfallzahlen (+15%).

Solange der ÖPNV nur wenig benutzt wird, ist allerdings auch eine Steigerung des relativen Anteils des Autoverkehrs an den Wegen der Münchner (und insbesondere der Pendler) zu erwarten. Ob es damit trotz Homeoffice etc. auch zu absolut steigenden Zahlen des Autoverkehrs kommt, war der Vorlage leider nicht zu entnehmen.

Die konkret geplanten Maßnahmen der Verwaltung sind anschaulich in fünf Steckbriefen zusammengefasst. Hier zum Beispiel die Pläne für die Rosenheimerstraße zwischen Orleansplatz und Rosenheimerplatz:

In beiden Richtung wird der Straßenraum neu aufgeteilt und der Radverkehr erhält eine eigene Spur. Bislang gab es auf dieser Hauptverkehrsachse überhaupt keinen Radweg.

Die Diskussion der Vorlage im Stadtplanungsausschuss folgte den vorhersehbaren Frontlinien. Auf der einen Seite Grüne und SPD (die mit ihren neuen Stadträten seit der Wahl deutlich mehr an Schubkraft und Kompetenz im Bereich Verkehr gewonnen hat) und auf der anderen Seite CSU und FDP, die sich unterschiedslos gegen jede der vorgeschlagenen Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs ausgesprochen haben.

Zentrales Argument der CSU und der FDP ist die „fehlende Bürgerbeteiligung“, wenn diese Änderungen innerhalb weniger Wochen umgesetzt werden. Negative Folgen für Anwohner und Gewerbetreibende blieben dabei wie bereits beim Radweg in der Fraunhoferstraße unberücksichtigt.

So bürgernah das auch klingt, überzeugend finde ich es nicht. Zum einen hat der Oberbürgermeister in der Debatte zu Recht darauf hingewiesen, dass keine der fünf neuen Fahrradspuren zu einem Verlust an Parkplätzen führen wird und sich damit sowohl für die Anwohner als auch beim Lieferverkehr von Gewerbetreibenden – anders als in der Fraunhoferstraße – nichts Wesentliches ändern wird.

Zum anderen ist beispielsweise der oben gezeigte Radweg in der Rosenheimerstraße schon deutlich länger in der Diskussion. Von den Grünen wurde daher zutreffend daran erinnert, dass jedenfalls der zuständige Bezirksausschuss sich schon damit beschäftigt hat und einstimmig, d.h. sogar mit den Stimmen der CDU und der FDP, dem dargestellten Vorschlag für die Fahrradspur zugestimmt hat.

Das pauschale Argument der fehlenden Bürgerbeteiligung wirkt daher doch etwas vorgeschoben. Das Ziel ist wohl eher, den Ist-Zustand über Corona und den Sommer hinweg zu retten, in der Hoffnung dass der Druck durch die vielen Radler dann wieder abgenommen hat oder sich bis dahin irgendein neues Argument finden lässt, damit es alles so (autofreundlich) bleibt, wie es seit Jahrzehnten ist. Die neue Stadtratsmehrheit hat sich glücklicherweise davon nicht abhalten lassen und die Vorlage verabschiedet. Das lässt Hoffnung aufkommen, dass die Neuverteilung des Straßenraumes in München, für die die neue Rathauskoalition unter anderem gewählt worden ist, nunmehr mit Schwung in Angriff genommen wird.

Im heutigen Ausschuss für Stadtplanung und Bauordnung wurde der „Erfahrungsbericht Wohnen in München VI“ vorgestellt. Darin wird die Entwicklung des Wohnungsbaus in den letzten Jahren präsentiert. Grund genug sich ein paar Gedanken dazu zu machen.

Zunächst einmal die wichtigsten Zahlen, nämlich wieviele Wohnungen in den letzten Jahren in unserer Stadt neu gebaut worden sind:

Das sieht zunächst einmal beeindruckend aus. Zwischen 7000 und 8000 Wohnungen werden jedes Jahr neu gebaut. Wer allerdings meint, dass es deshalb mit der Wohnungsnot bald vorbei sein wird, sollte sich noch ein paar weitere Zahlen aus dem Bericht, aber auch zur demographischen Entwicklung in München anschauen.

Zunächst einmal gibt es auch im Wohnungsbau ein Brutto und Netto. So wurden in 2019 insgesamt 1.305 Wohnung abgebrochen, so dass bei 7.121 neu gebauten Wohnungen „nur“ ein Überschuss von fast 6000 Wohnungen verbleibt.

Noch beunruhigender für Mieter in München ist der Vergleich mit dem Bevölkerungswachstum in unserer Stadt. Dazu findet man im aktuellen Demografiebericht die Schätzung, dass die Einwohnerzahl um 0,75% pro Jahr zunimmt, also ca. 11.250 Personen. Berücksichtigt man die Kennzahl von 1,78 Personen pro Haushalt aus der aktuellen Prognose der Stadt zu den Privathaushalten, ergibt das rechnerisch einen Bedarf von ca. 6300 neuen Wohnungen pro Jahr. Und damit sieht man schon das Ergebnis: Selbst mit dem engagierten Wohnungsbauprogramm der letzten Jahre gelingt es allenfalls, eine weitere Verschärfung der Situation zu vermeiden.

Eine gute Nachricht gibt es aber doch. Der Wohnungsbau für einkommensschwache Münchner (mit verschiedenen Programmen) ist weiterhin auf einem hohen Niveau und in 2019 sogar noch angestiegen auf über 2000 Wohnungen pro Jahr. Das sieht man im folgenden Schaubild:

Damit hat die Stadt ihre eigenen Ziele von zuletzt 2ooo Wohnungen pro Jahr auf diesem Sektor sogar noch etwas übertroffen. Es bleibt zu hoffen, dass dies auch in den kommenden Jahren gelingt.

Der Stadtplanungsausschuss hat sich am vergangenen Mittwoch nicht nur mit dem Wohnungsbau in München befasst, sondern auch mit dem Dauerthema Verkehr. Gegenstand der Beratung war die Vorstellung des Berichts über den KFZ-Bestand in München, den das Statistische Amt der Stadt jährlich erhebt. Vorgestellt wurde die Entwicklung im Zeitraum 2015 – 2018. Der vollständige Bericht findet sich hier.

Die Kurzzusammenfassung lautet, dass der KFZ-Bestand im Verhältnis zur Bevölkerung im Wesentlichen gleich geblieben ist. Der in einigen Medien verkündete Trend, dass junge Leute in großen Städten auf ein eigenes Auto zunehmend verzichten, ist jedenfalls für München nicht erkennbar, nicht einmal für die Bewohner in der Altstadt oder innerhalb des Mittleren Rings. Darauf wurde in der Sitzung von der neuen Stadtratsminderheit aus CSU und FDP zu Recht deutlich hingewiesen.

Die vorgelegten Zahlen sind in der Tat enttäuschend für alle, die auf einen schnelleren Bewusstseinswandel gesetzt haben. Zwar kann man, wie von einigen Stadträten der SPD und den Grünen versucht, feinsinnige Unterscheidungen anstellen zwischen dem Besitz eines Autos und seiner Benutzung. Letztlich führt jedoch kein Weg an der Erkenntnis vorbei, dass ein großer Teil der 1,5 Mio Münchner mit ihren über 800.000 Autos bislang für sich selbst noch keine rechte Verkehrswende vollzogen hat.

Umgekehrt ist aber auch die Antwort aus den Reihen der Grünen Stadtratsfraktion richtig, dass der Ausgang der Kommunalwahl als ein klarer Auftrag zu verstehen ist, die Verkehrswende in München nach Jahren des Stillstandes nunmehr energisch in Angriff zu nehmen.

Für mich war der Bericht Anlass, ein paar Überlegungen anzustellen, wie die Verkehrswende in anderen Städten gelungen ist und insbesondere welche Zeiträume dafür erforderlich sind. Zwei Schaubilder habe ich dazu gefunden, jeweils zu den Veränderungen in Wien und in Amsterdam. Beides sind Städte ähnlicher Größe wie München und können daher als Anschauungsobjekte dienen, auch wenn die Ansätze in der Verkehrspolitik völlig unterschiedlich sind.

Die zeitliche Entwicklung (Daten bis 2014, danach extrapoliert) in Wien sieht so aus:

Die erfolgreich vollzogene Verkehrswende ist unverkennbar. Bereits seit 1980 ist der Anteil des Autoverkehrs in Wien rückläufig, auf etwa 40% im Jahr 1993 und etwa 28% im Jahr 2014. Gleichzeitig steigt der Anteil des ÖPNV (in Österreich liebevoll „Öffis“ genannt) von unter 25% auf 39% im Jahr 2014 an. Der Radverkehr kommt allerdings kaum voran und liegt mit 7% weit abgeschlagen.

Betrachtet man die Zeitachse, sieht man jedoch, dass selbst in Wien die prozentualen Verschiebungen innerhalb von 6 Jahren ( = Dauer der Wahlperiode des Münchner Stadtrats) nur im niedrigen einstelligen Prozentbereich liegen. Mit anderen Worten ist die Verkehrswende in Wien wohl nur deshalb gelungen, weil es über Jahrzehnte hinweg Konsens des sozialdemokratisch dominierten Magistrats gewesen ist, eine Verkehrspolitik weg vom Auto hin zum ÖPNV zu verfolgen.

Den ganz anderen Verlauf der Verkehrswende in Amsterdam zeigt dieses Bild:

Daraus lassen sich neben der Binsenweisheit, dass Amsterdam eine der Hauptstädte des Radfahrens ist, ebenfalls einige interessante Schlussfolgerungen ziehen:

– Auch hier geht nichts über Nacht. Der starke Rückgang des Autoverkehrs von 520.000 Fahrten pro Werktag im Jahr 1990 auf 280.000 Fahrten im Jahr 2010 setzt erst ab 1995 ein. Es braucht offensichtlich einige Jahre einer konsequenten Förderung des Radverkehrs, bevor die Bevölkerung diese Mobilitätsalternative wirklich annimmt.

– Auch die Nutzung des öffentlichem Nahverkehrs ist in Amsterdam rückläufig, von 368.000 Fahrten pro Werktag auf 244.000 Fahrten. Das finde ich überraschend. Offensichtlich ist auch hier ein Umstieg hin auf das Rad erfolgt. Ohne die Details in Amsterdam zu kennen, lässt sich jedenfalls vermuten, dass die Stadt dadurch viel Geld gespart hat, denn öffentlicher Nahverkehr war noch nie kostendeckend.

Interessanterweise führt eine erfolgreiche Verkehrswende – am Ende – auch zu einem geringeren KFZ-Bestand. Für Amsterdam findet man dazu folgende Zahlenentwicklung:

Und damit schließt sich der Kreis zu den aktuellen Beratungen im Stadtplanungsausschuss zum KFZ-Bestand in München. Die wahre Aussage des Berichts zum KFZ-Bestand ist ganz einfach. Sie zeigt, dass wir im Vergleich mit Wien und Amsterdam 30 Jahre (!!) zurückliegen und die Verkehrswende bislang einfach verschlafen haben.