Das 365-EUR-Ticket – alle wollen es, aber es kommt (erstmal) nicht

Endlich wieder richtige Kommunalpolitik, möchte man nach der letzten Vollversammlung am vergangenen Mittwoch ausrufen. Die am Anfang der Sitzung von Wolfgang Schäuble, dem Leiter des Krisenstabes, erläuterte Corona-Lage ist so erfreulich, dass es keines weiteren Berichts bedarf. Stattdessen geht es hier um die Einführung eines 365-EUR-Tickets für alle für den öffentlichen Nahverkehr in München. Im Folgenden werden die Hauptargumente aus der Diskussion des Stadtrats zusammengefasst und mit ein paar eigenen Gedanken ergänzt.

Ausgangspunkt war der Antrag einer parteiübergreifenden Initiative aus CSU, ÖDP/Freie Wähler und der LINKEN:

Der Oberbürgermeister wird aufgefordert, gemeinsam mit der MVV GmbH schnellstmöglich, spätestens aber zum Fahrplanwechsel 2023 ein 365-Euro-Ticket für die Münchnerinnen und Münchner zur Nutzung im gesamten Verkehrsverbund einzuführen.“ (Hervorhebung hinzugefügt)

In Antwort darauf hat das Referat für Arbeit und Wirtschaft eine Vorlage erstellt, in der im Wesentlichen auf die letzte Sitzung des Verbundrates des Münchner Verkehrsverbunds (MVV) Anfang Mai verwiesen wird. In diesem Gremium sind alle Gesellschafter des MVV vertreten. Das sind neben der Stadt München und dem Freistaat auch die acht an München angrenzenden Landkreise. Dort war man der Auffassung, dass die finanziellen Folgen der Einführung solch eines Tickets nicht absehbar seien. Und überhaupt sei – auch im Lichte der reduzierten Fahrgastzahlen durch Corona – unklar, ob der Nutzen eines solchen Tickets den Kostenaufwand rechtfertige. Im Ergebnis könne das 365-EUR-Ticket gegenwärtig nicht eingeführt werden.

In der Debatte hat der CSU-Fraktionsvorsitzende mit folgenden Argumenten an dem gestellten Antrag festgehalten:

Das 365-EUR-Ticket sei Bestandteil der Wahlprogramme aller großen Stadtratsfraktionen gewesen; es sei das „zentralste Element“ für die auch von der CSU angestrebte Mobilitätswende und für den Klimaschutz. Der Ausbau der Radwege allein könne das nicht erreichen. Dieses Ticket sei ein niederschwelliges Angebot, mit dem man Umsteiger für den ÖPNV gewinnen könne.

Das sei auch in Wien so gewesen, wie die Grünen als Oppositionsfraktion früher immer wieder vorgetragen hätten. Jetzt sei die Möglichkeit zur Umsetzung gekommen. Nürnberg habe vor kurzem einen entsprechenden Beschluss gefasst und das stünde auch München gut an. Die ablehnende Haltung im Verbundrat sei kein Hindernis, man könne für Münchner Bürgerinnen und Bürger dieses Ticket auch ohne Zustimmung des Verbunds einführen.

Die Kosten seien ohne Zweifel erheblich, aber der Freistaat werde ebenso wie in Nürnberg einen Zuschuss leisten und durch die Steigerung der Fahrgastzahlen sei mit einer teilweisen Kompensation der Einnahmeausfälle durch das günstige Ticket zu rechnen. Auch der Bund werde dieses Projekt voraussichtlich nach der Bundestagswahl stärker unterstützen.

Von der LINKEN wurde anschließend angemerkt, dass das 365-EUR-Ticket auch eine sozialpolitische Komponente habe, denn einkommensschwache Haushalte würden davon erheblich profitieren.

Das klang für mich zunächst sehr überzeugend und so war ich gespannt zu hören, warum die Mehrheit im Stadtrat aus Grünen und SPD den Antrag ablehnt.

Das zentrale Gegenargument ist die angespannte Haushaltslage. Und dazu muss man wissen, dass es gemäß der kommunalen Finanzverfassung zwei kommunale Haushalte gibt, den Verwaltungshaushalt für die laufenden Ausgaben und den Investitionshaushalt für Investitionen, beispielsweise den Neubau einer U-Bahn oder eines Radweges. Nur dafür darf die Stadt Schulden aufnehmen. Ein jährliches Defizit der Verkehrsbetriebe, das durch die Einführung eines 365-EUR-Tickets entsteht (und auf ca. 100 Mio EUR geschätzt wird) belastet aber fortlaufend den Verwaltungshaushalt, der bereits aufgrund der coronabedingten Ausfälle der Gewerbesteuer extrem angespannt ist und durch Schulden eben nicht einfach ausgeweitet werden kann. Ohne klare Perspektive auf eine Förderung von Land und Bund könne man aus Sicht der Grünen das Ticket für alle jetzt nicht beschließen, auch weil nicht absehbar sei, ob und wie schnell sich die Finanzlage Münchens bessern werde.

Von Seiten der SPD wurde ergänzt, dass die Hauptwirkung des 365-EUR-Tickets für alle nur dann zu erwarten sei, wenn auch die Landkreise sich daran beteiligten. Denn von dort käme der Großteil der in die Stadt München täglich einpendelnden Autofahrer. Daran müsse man arbeiten, aber vorher könne man sinnvollerweise keinen Beschluss fassen. Das bereits beschlossene 365-EUR-Ticket für Schüler und Auszubildende werde von den Landkreisen mitgetragen und möglicherweise werde es demnächst auch gelingen, für Studierende eine entsprechende Vereinbarung hinzubekommen.

Wie kann man das nun bewerten? Ist es richtig, erst auf belastbare Förderzusagen aus Land und Bund zu warten, bevor man das 365-EUR-Ticket für alle in München auf den Weg bringt? Oder sollte man bereits jetzt mutig den Beschluss fassen und die Planungen aufnehmen, voller Hoffnung auf zukünftige Fördermittel. Schwer zu entscheiden, finde ich.

Allerdings gibt es aus meiner Sicht noch andere Gesichtspunkte, die in der Debatte nicht berücksichtigt worden sind. In einer ausführlichen Stellungnahme des bundesweiten Verbands der Deutschen Verkehrsunternehmen eV zum 365-EUR-Ticket für alle findet sich folgende Darstellung des „Modal Split“, d.h. der Anteile der verschiedenen Verkehrsarten in Wien:

Zeitlicher Verlauf des Modal Split in Wien (Quelle: Stellungnahme VDV)

Anders als vielfach argumentiert – auch in der Debatte am Mittwoch – hat die Einführung des 365-EUR-Tickets für alle keineswegs zu einem deutlichen Anstieg der Nutzer des ÖPNV in Wien geführt. Im Gegenteil, der Anteil war schon vor 2012 bei beeindruckenden 37% (München ca. 23%, vgl. hier) und ist in den sechs Jahren danach im Wesentlichen konstant geblieben. Zwar hat sich der Verkauf von Jahreskarten in Wien seit 2012 verdoppelt, allerdings auf Kosten des Verkaufs von Einzeltickets. Das spricht dafür, dass der besonders einfache Tarif von 1 Euro pro Tag für die Verkehrswende, wenn überhaupt, nur eine geringe Bedeutung hat. Eher kommt es auf die in Wien seit Jahren langfristig entwickelte Leistungsfähigkeit des ÖPNV an. Ähnliche Schlussfolgerungen findet man in einer wissenschaftlichen Analyse, über die das österreichische Nachrichtenmagazin Der Standard bereits in 2019 berichtet hat.

Überlegungswert sind auch die Erläuterungen zur Finanzierung in der oben zitierten Stellungnahme des VDV. Danach erfolgt in Wien die Kompensation der Einnahmeausfälle durch das 365-EUR-Ticket weitgehend aus den Einnahmen der Parkraumbewirtschaftung. Mit solch einem Ansatz käme man in München sogar ohne zusätzliche Fördermittel vom Freistaat und vom Bund aus. Das hätte dann einen doppelten Effekt. So schreibt der VDV nach der Analyse weiterer Städte neben Wien:

Das scheint auch mir der richtige Ansatz zu sein. Ich wage allerdings zu bezweifeln, ob sich für solch ein Gesamtkonzept – günstiger ÖPNV finanziert durch steigende Parkgebühren – die CSU des Münchner Stadtrates ebenso begeistern kann wie für das plakative 365-EUR-Ticket.

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