Nein, das wird kein weiterer Bericht zum Dauerthema Corona. Anders als man vielleicht denken könnte, bezeichnet „Vision Zero“ nicht den Versuch, die Inzidenz in München auf Null zu bringen. Der Ausgangsgedanke ist aber ähnlich, denn es geht darum, jegliches Todesopfer in München zu vermeiden – und zwar im Straßenverkehr.
Ausweislich der aktuellen Unfallstatistik 2020 sind von insgesamt 17 Verkehrstoten in 2020 in München über zwei Drittel Fußgänger und Radfahrer.
Während die Unfallzahlen in 2020 insgesamt rückläufig sind – die Pandemie hat den Verkehr deutlich reduziert – , gilt das nicht für getötete Fußgänger und für Unfälle mit Radfahrern, deren Zahlen deutlich angestiegen sind. Das ist nicht wirklich überraschend, wenn man bedenkt, wie viele Münchnerinnen und Münchner im letzten Jahr aufs Rad umgestiegen sind.
Bereits 2018 hat der Stadtrat die Vision Zero als Ziel der Münchner Verkehrspolitik festgelegt. In der Sitzung des Mobilitätsausschusses am vergangenen Mittwoch hat das zuständige Referat mit einer Vorlage über die aktuelle Situation berichtet und die nächsten Schritte erläutert, um die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer in München zu verbessern. Dabei zeigt sich wie bei der Pandemiebekämpfung, dass ein geringeres Risiko durch Verhaltensänderungen nur schwer zu erreichen ist. Wirksame technische Lösungen lassen viel zu lange auf sich warten.
Ein erster Schwerpunkt des neuen Mobilitätsreferats betrifft eine verbesserte Datenanalyse. Dazu wurde das Referat personell verstärkt und die Spezialsoftware VISTAD-EUSKA angeschafft, die zur genauen Analyse von Unfällen dient. Ich halte das für sehr sinnvoll. Denn die Sicherheit im dichten Münchner Verkehr kann nur dann verbessert werden, wenn Ursachen von Unfällen und Wirkungen von baulichen Maßnahmen besser als bislang verstanden werden. Wie SPD-Stadtrat Andreas Schuster in der Debatte zutreffend angemerkt hat, muss das Ziel eine fehlertolerante Verkehrsinfrastruktur sein, bei der nicht jede Unaufmerksamkeit sofort schlimmste Folgen hat.
Auch das Verhalten der Verkehrsteilnehmer spielt eine große Rolle. Das Referat hat daher eine neue Initiative für 13 bis 15-Jährige gestartet, deren Mobilität erfahrungsgemäß stark zunimmt. Schülerinnen und Schüler wurden mit realen Unfallszenarien (aus aktuellen Unfalldaten der Polizei) in ihrem unmittelbaren Umfeld konfrontiert, einschließlich der 3D-Simulation eines LKW-Führerhauses, um den toten Winkel beim Rechtsabbiegen (siehe unten) zu simulieren.
Dieses Programm erscheint mir ungemein wichtig, denn in diesem Alter denkt man an vieles aber kaum an die eigene Gefährdung im Straßenverkehr. Hoffentlich gelingt es dem Mobilitätsreferat, seine Initiative zu verstetigen und – wie bereits geplant – in alle weiterführenden Münchner Schulen zu tragen.
Eine bekannte Hauptursache für gefährliche Unfälle sind nach rechts abbiegende Fahrzeuge, insbesondere LKWs, die geradeaus fahrende Radfahrer übersehen. Allerdings gibt es hier technische Lösungen, die aber noch nicht überall zum Einsatz kommen.
So hat die Stadt damit begonnen, sogenannte „freilaufende Rechtsabbieger“ zurückzubauen. Solche Abbiegespuren, bei denen Fahrzeuge ungebremst wie auf einer Autobahnauffahrt nach rechts abbiegen können und dabei einen Radweg kreuzen, sind extrem gefährlich.
Ein weiterer, vergleichsweise kostengünstiger Ansatz ist die Montage sogenannter „Trixi-Spiegel“, die dem Fahrer eines LKWs – unabhängig vom eigenen Spiegelsystem – an einer Kreuzung ermöglichen, in den toten Winkel zu schauen. Die folgenden Bilder von der Webseite des Herstellers zeigen das Prinzip:
Die Bildfolge zeigt aber auch die Schwäche dieser Lösung. Der Fahrer muss den kleinen Trixi-Spiegel erkennen und beachten. Die in der Vorlage präsentierten Ergebnisse eines Pilotversuches in München sind ernüchternd: Dazu wurden 100 Exemplare dieser Spiegel aufgestellt und über 500 Abbiegevorgänge analysiert. Gerade mal bei 9% wurde der Trixi-Spiegel beachtet. In über 80% der Fälle beachtete der Fahrer nur das eigene Spiegelsystem und in 8% wurde abgebogen, ohne überhaupt in einen Spiegel zu schauen!
Das zeigt, dass nur elektronische Assistenzsysteme in jedem LKW diese Unfallquelle zuverlässig beseitigen können, indem sie den Fahrer selbstständig warnen oder sogar aktiv in das Fahrzeug eingreifen. Dazu gibt es inzwischen verschiedene Lösungen mit Kameras oder Radar – auch zur Nachrüstung an vorhandene Fahrzeuge für etwa 1500 EUR. Allerdings werden solche Systeme erst ab 2024 für alle neuen LKWs und Busse verpflichtend.
Das ist für mich nicht nachvollziehbar. Bundesweit werden jedes Jahr etwa 40 Radlerinnen und Radler durch LKW bei Abbiegevorgängen getötet. Wenn man bedenkt, wie nach dem Grundsatz „jeder Tote ist einer zu viel“ massive Maßnahmen zur Pandemiebekämpfung in den letzten Monaten getroffen worden sind, erscheint es mir völlig unverhältnismäßig, dass diese mit etwas Geld vermeidbare Unfallquelle von den Verantwortlichen in Bund und Land noch über viele Jahre hinweg akzeptiert wird. Das Durchschnittsalter von LKWs beträgt mehr als acht Jahre. Da wird es nach 2024 noch lange dauern, bis das Problem gelöst ist. Viele hundert Radfahrer werden bis dahin Opfer von abbiegenden LKWs werden, sei es als Tote oder Schwerverletzte. Das sahen auch die Stadträtinnen und Stadträte so, einschließlich der CSU-Fraktion, die sich bei diesem Thema deutlich von ihrem untätigen Bundesverkehrsminister Scheuer distanziert hat.
Umso erfreulicher war es, in der Vorlage des Münchner Mobilitätsreferats zu lesen, dass bereits 90% des städtischen Fahrzeugbestands an LKW und Bussen mit Abbiegeassistenten ausgerüstet sind. Das von SPD und Grünen beantragte Rechtsabbiegeverbot für LKW ohne Abbiegeassistenzsystem in München ist aus rechtlichen Gründen jedoch leider nicht umsetzbar.
Insgesamt ist die Vorlage zur „Vision Zero“ im Ausschuss auf einhellige Zustimmung gestoßen. Es bleibt zu hoffen, dass in Zukunft auch die Zahlen der Verkehrsopfer sinken, selbst wenn der Radverkehrsanteil in München weiter steigt.