{"id":3028,"date":"2022-12-03T23:18:07","date_gmt":"2022-12-03T23:18:07","guid":{"rendered":"https:\/\/stadtratsberichte.de\/?p=3028"},"modified":"2022-12-06T12:09:34","modified_gmt":"2022-12-06T12:09:34","slug":"eine-bezahlbare-verkehrswende","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/stadtratsberichte.de\/?p=3028","title":{"rendered":"Eine bezahlbare Verkehrswende?"},"content":{"rendered":"\n

In einem der ersten Stadtratsberichte<\/a> habe ich 2020 auf die zwei verschiedenen Wege hingewiesen, wie in Wien bzw. Amsterdam die Verkehrswende gelungen ist. Die Diskussion des Stadtrats in der Vollversammlung am vergangenen Mittwoch gibt Anlass, diese Gedanken noch einmal aufzugreifen. Auf der Tagesordnung stand ein ca. 600 Mio. EUR teurer Vorhaltebau am Hauptbahnhof f\u00fcr eine Station einer weiteren U-Bahnlinie (U9) durch die Innenstadt. <\/p>\n\n\n

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Geplante Streckenf\u00fchrung der zuk\u00fcnftigen U9
(Quelle: Stadtwerke M\u00fcnchen<\/a>)<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Mit der U9 sollen die Linien U3 und U6 entlastet werden. Zudem w\u00fcrde eine neue Direktverbindung zum Hauptbahnhof geschaffen.<\/p>\n\n\n\n

Die Kosten der U9 k\u00f6nnen gegenw\u00e4rtig nur gesch\u00e4tzt werden. Sie liegen voraussichtlich irgendwo zwischen 4 und 10 Mrd. EUR. Verbindliche F\u00f6rderzusagen vom Bund oder Freistaat Euro daf\u00fcr gibt es bislang nicht.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n

In 2019 hatte der Stadtrat bereits fast 400 Mio. EUR f\u00fcr den Bau des Vorhaltebaus freigegeben, der aus technischen Gr\u00fcnden schon jetzt zusammen mit dem neuen Hauptbahnhof und der zweiten S-Bahnstammstrecke gebaut werden muss. Inzwischen sind nicht nur die Bauzeit und die Baukosten f\u00fcr die zweite Stammstrecke erheblich gestiegen, sondern auch die voraussichtlichen Kosten f\u00fcr den Vorhaltebau. Anders als bei der zweiten Stammstrecke sind sie ausschlie\u00dflich von der Stadt M\u00fcnchen zu tragen. Wie in der aktuellen Vorlage<\/a> des Mobilit\u00e4tsreferats ausgef\u00fchrt wird, geht es inzwischen um ca. 560 Mio. EUR. Hinzu kommen Entsch\u00e4digungsanspr\u00fcche der Deutschen Bahn (DB) in H\u00f6he von bis zu 100 Mio. EUR. Laut DB k\u00f6nnen wegen des Vorhaltebaus weniger Ladenfl\u00e4chen im Hauptbahnhof errichtet und vermietet werden als urspr\u00fcnglich geplant. Zu entscheiden war daher am Mittwoch, ob der Stadtrat im Lichte dieser erheblichen Kostensteigerung an dem Projekt festh\u00e4lt.<\/p>\n\n\n\n

Nun sind ca. 600 Mio. EUR eine Menge Geld, die nur dann zu rechtfertigen ist, wenn eines Tages tats\u00e4chlich die U9 gebaut wird. Weite Teile der Vorlage befassen sich daher mit den voraussichtlichen Kosten dieser U-Bahnlinie und den m\u00f6glichen F\u00f6rdermitteln von Bund und Freistaat. Die nachfolgende Tabelle aus der Vorlage fasst die Situation zusammen:<\/p>\n\n\n

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Quelle: S. 11 der Vorlage<\/a><\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Das sogenannte „Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnis“ ist ein Parameter, mit dem nach einem komplizierten Algorithmus berechnet wird, wie sinnvoll ein Bauprojekt des \u00f6ffentlichen Nahverkehrs ist. Dadurch wird es mit Projekten anderer St\u00e4dte vergleichbar, die um die gleichen F\u00f6rdermittel des Bundes konkurrieren. Die U9 hat hier eher schlechte Karten, da mit diesem Bau kein neuer Stadtteil erschlossen wird, sondern nur die U3 und U6 entlastet werden. Zwar wurde der Algorithmus inzwischen durch das sogenannte „Tragf\u00e4higkeitsprinzip“ zugunsten des Baus von Entlastungslinien leicht ver\u00e4ndert. Dennoch, so wurde in der Debatte am Mittwoch deutlich, ist bestenfalls ein Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnis von 0,5 zu erwarten, was im Idealfall zu verbleibenden Finanzierungskosten durch die Landeshauptstadt M\u00fcnchen (LHM) von 2,74 Mrd. EUR f\u00fchrt (vgl. die mittlere Spalte in der Tabelle oben). <\/p>\n\n\n\n

Wahrscheinlich liegen die finanziellen Belastungen M\u00fcnchens durch den Bau der U9 aber noch viel h\u00f6her. Zum einen sind in dem F\u00f6rdertopf des Bundes – f\u00fcr ganz Deutschland (!) – laut Vorlage nur 1 Mrd. EUR pro Jahr. 2025 soll das F\u00f6rdervolumen auf 2 Mrd. EUR steigen. Zum anderen sch\u00e4tzt die Stadtk\u00e4mmerei in ihrer Stellungnahme<\/a> die tats\u00e4chlichen Baukosten deutlich anders ein als das Mobilit\u00e4tsreferat:<\/p>\n\n\n\n

„Die Baukosten f\u00fcr das Gesamtvorhaben U9 sind in der Beschlussvorlage mit 4 Mrd. \u20ac angesetzt (Preisstand 2022). Indiziert auf den voraussichtlichen Fertigstellungstermin, voraussichtlich Ende der 2030er Jahre, ist von rd. 9 bis 10 Mrd. \u20ac Baukosten<\/strong> […..] auszugehen.<\/em> …[….] Selbst wenn eine F\u00f6rderung mit dem Kosten-Nutzen-Faktor 0,5 erfolgen sollte, m\u00fcsste die LHM ca. 69 % der gesch\u00e4tzten Baukosten tragen, was bei Baukosten von 9 bis 10 Mrd. \u20ac rd. 6,2 bis 6,7<\/strong> Mrd. \u20ac ausmachen w\u00fcrde.<\/em>…[…]. Im Lichte dieser Erkenntnisse und vor dem Hintergrund, dass die LHM auch noch andere Verpflichtungen, z. B. im Bereich des Schul- und Wohnungsbaus, zu erf\u00fcllen hat, ist eine Fortf\u00fchrung der VHM <\/em>[d.h. des Vorhaltebaus] und damit des Gesamtvorhabens U9 nicht finanzierbar<\/strong><\/em>.“ <\/p>\n\n\n\n

(Hervorhebungen hinzugef\u00fcgt) <\/p>\n\n\n\n

Dennoch hat sich der Stadtrat mit einer gro\u00dfen Mehrheit aus Gr\u00fcnen, SPD, CSU, FDP und Bayernpartei f\u00fcr den Vorhaltebau ausgesprochen und am Mittwoch einen entsprechenden Beschluss<\/a> gefasst. <\/p>\n\n\n\n

Warum?<\/p>\n\n\n\n

Weil er die U9 – um einen etwas abgedroschenen Begriff zu verwenden – f\u00fcr alternativlos<\/strong> h\u00e4lt. Die in der Vollversammlung dazu vorgebrachten Argumente entsprechen weitgehend den Ausf\u00fchrungen des Mobilit\u00e4tsreferats in der Vorlage:<\/p>\n\n\n\n

„Die geplante U9 erzielt die zwingend erforderlichen Entlastungen der bestehenden U-Bahn-Strecken in Nord-S\u00fcd-Richtung sowie der Innenstadtbahnh\u00f6fe. Sie ist eine grundlegende Voraussetzung f\u00fcr weitere Verbesserungen des Angebotes in Form von Taktverdichtungen und Streckenerweiterungen und damit f\u00fcr die Zukunftsf\u00e4higkeit des M\u00fcnchner \u00d6PNV-Systems. Gleichzeitig leistet die U9 einen wesentlichen Beitrag zur Mobilit\u00e4tswende sowie zur Erreichung der CO2-Ziele der LHM.<\/em>“ <\/p>\n\n\n\n

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Diesen Ausf\u00fchrungen liegen offensichtlich zwei Annahmen zu Grunde:<\/p>\n\n\n\n

1. Der Verkehr innerhalb M\u00fcnchens wird weiter zunehmen<\/strong>. <\/p>\n\n\n\n

Nur bei einem dauerhaften Wachstum \u00fcbersteigt die Nachfrage die Kapazit\u00e4t der bisherigen U-Bahnlinien in der Innenstadt. Bislang sind die Fahrgastzahlen der M\u00fcnchner Verkehrsbetriebe jedoch noch nicht einmal zur\u00fcck auf dem Niveau vor Corona. Das Mobilit\u00e4tsreferat f\u00fchrt dazu ohne weitere Begr\u00fcndung aus:<\/p>\n\n\n\n

„Die mit der Corona Pandemie ge\u00e4nderten Arbeitsweisen (Homeoffice) lassen dennoch wachsende Fahrgastzahlen erwarten<\/em>……..“ <\/p>\n\n\n\n

Aus meiner Sicht ist das alles andere als sicher. Ob die Fahrgastzahlen wieder das Niveau vor Corona erreichen oder sogar dauerhaft \u00fcbersteigen, ist gegenw\u00e4rtig v\u00f6llig ungewiss. Welche Bedeutung Homeoffice im beruflichen Alltag langfristig haben wird, ist noch nicht abzusehen. Wenn beispielsweise 50% der Berufst\u00e4tigen statt an 5 nur noch an 3 Tagen zu ihrem Arbeitsplatz fahren, sollte das zu einem R\u00fcckgang des Verkehrsaufkommens um 20% f\u00fchren. Dann braucht es keine neue U-Bahnlinie in der Innenstadt.<\/p>\n\n\n\n

2. Autofahrer steigen (im Wesentlichen) nur auf die U-Bahn um, nicht auf das Rad<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Diese Erwartungshaltung zieht sich durch die Vorlage ebenso wie durch die Argumentationen in der Vollversammlung. Gerade bei dem gegenw\u00e4rtigen Schmuddelwetter k\u00f6nne man ja sehen, wie leer die Radwege seien. <\/p>\n\n\n\n

Das ist richtig beobachtet. Nur, muss das immer so bleiben? In Kopenhagen und Amsterdam ist das Herbst- und Winterwetter nicht besser als in M\u00fcnchen und dennoch ist es dort selbstverst\u00e4ndlich, Wege in der Innenstadt auch in den kalten Jahreszeiten mit dem Rad zur\u00fcckzulegen. Von der Fraktion der LINKEN wurde aus meiner Sicht zutreffend gefragt, wie sich die Notwendigkeit der U9 darstellt, wenn statt 20% der Fahrten 35% mit dem Rad zur\u00fcckgelegt werden. Eine Antwort darauf war nicht zu bekommen.<\/p>\n\n\n\n

Im Gegenteil, die gro\u00dfe Mehrheit der Stadtr\u00e4tinnen und Stadtr\u00e4te ist erkennbar davon \u00fcberzeugt, dass eine Verkehrswende in M\u00fcnchen nur nach dem Vorbild Wiens realisierbar ist, weg vom Auto hin zum \u00d6PNV. Das Alternativmodell Amsterdam oder Kopenhagen, bei dem das Rad die Nutzung von Auto und<\/strong> \u00d6PNV zur\u00fcckgedr\u00e4ngt hat (vgl. hier<\/a>) wird als seltsame Merkw\u00fcrdigkeit von Holl\u00e4ndern und D\u00e4nen betrachtet. F\u00fcr M\u00fcnchen w\u00e4re das v\u00f6llig unverstellbar.<\/p>\n\n\n\n

Unter diesen zwei Annahmen f\u00fchrt in der Tat kein Weg daran vorbei, jetzt einen hohen dreistelligen Millionenbetrag f\u00fcr den Vorhaltebau auszugeben. Und auf ein Wunder bei den F\u00f6rdermitteln des Bundes zu hoffen, damit die U9 irgendwann finanzierbar wird.
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In einem der ersten Stadtratsberichte habe ich 2020 auf die zwei verschiedenen Wege hingewiesen, wie in Wien bzw. Amsterdam die Verkehrswende gelungen ist. Die Diskussion des Stadtrats in der Vollversammlung am vergangenen Mittwoch gibt Anlass, diese Gedanken noch einmal aufzugreifen. Auf der Tagesordnung stand ein ca. 600 Mio. EUR teurer Vorhaltebau am Hauptbahnhof f\u00fcr eine … <\/p>\n

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